Hindenburg är sänkt, leve Röde baronen!

Av barn och fyllon får man alltid höra sanningen, sägs det. Av somliga vänner också, trots att de är medelålders och nyktra.

- Äntligen Eric, nu slipper vi se dig köra runt i en jädra tönt-Porsche! sa Anders Adolfsson när han fick se min bil rulla in vid Automobil Classic Cars i Rosersberg i augusti.

Anders syftade på att markfrigången inte längre verkar anpassad för sanddynerna i Paris-Dakar-rallyt och att de nya däcken inte har flytbojsdimensioner.

Vad varken Anders, publiken eller jag själv då kände till var fusket. Jonas Jarlmark hade nämligen hjälpt mig att frakta bilen till slottsparken, och inte förrän framåt eftermiddagen började jag undra över bagaget som fyllde hela utrymmet bakom stolarna.

Men låt oss inte gå händelserna i förväg. Den minnesgode läsaren vet att min 911 fick spö av Fiat Grande Punto diesel i A-sprinten (se "Hindenburg flyger inte" i högerspalten).

En i alla avseenden plågsam historia, inte minst för bilen som högst motvilligt kasade runt konerna. Jonas Jarlmark döpte raskt min Porsche till Hindenburg eftersom »den är tysk, röd och har ballongdäck«.

Mina försvarstal om vardagskörning, långresor, komfort - att modellen rent av borde heta 911 Touring - ignorerades fullständigt. Taskmörtar. Fast innerst inne önskade jag trots allt lite krispigare köregenskaper. Atlantångarstyrningen gör ju ingen glad och däck som knäar i kurvorna pryder inte en sportbil.


Alltså inleddes PGSAEP, Projekt Göra Sportbil Av Erics Porsche. Ã-nskelistan var kortfattad: vässad väghållning för slalomträffar och måhända några varv på racerbanan, men absolut inte någon modifiering för tävlingsbruk. Jag vill främst njuta av bilen på allmän väg även i fortsättningen.

- Då ska du ha de här prylarna och eftersom jag är skyldig dig en tjänst hjälper jag dig med monteringen, sa Jonas Jarlmark.

Hans verksamhet handlar normalt inte om att handgripligen skruva med bilar (annat än hans egna, de tre ofullbordade 911:orna), utan om att beräkna hur andra ska skruva för att vinna se-kunder på tävlingsbanorna.

Så hamnade Hindenburg på pallbockar i Jonas garage, som för tillfället dessutom var hans kök eftersom renovering pågick i andra änden av huset.

Vi började med framvagnen: ut med de gamla stötdämparna, in med lätt begagnade Bilstein Clubsport Rennen ii. Samma grejer bak, men där är bytet knöligare eftersom de övre fästena sitter framför motorn i det välpackade utrymmet under bakluckan.

- Clubsport-stötarna är 30-40 procent fastare än original, framför allt i dämparnas lågfartsområde, säger Jarlmark. Det betyder att de bättre dämpar karossens stora rörelser som pitch och roll.

Nästa steg är fjädrarna, som på alla gamla 911 (fram till 964-generationen) består av torsionsstavar. Original är grovleken fram/bak 19 mm respektive 25 mm. Vi byter till 22 respektive 29 mm, grövre får helt enkelt inte plats.

Att få ut de gamla stavarna tar några timmars stånkande, bankande och brytande. I synnerhet »kopparna« som håller fast de bakre stretar länge emot - för att sedan plötsligt bara lossna.

- De nya torsionsstavarna gör bilen cirka 80 procent styvare, men då ska man komma ihåg att en original-Porsche från 1980-talet är väldigt mjuk jämfört med dagens modeller, säger Jonas. I förhållande till bilens vikt torde fjäderstyvheten med våra modifieringar hamna ungefär mellan en 997 Carrera S och GT3.

Nästa steg vore att bygga om hjulupphängningarna till »coil overs« (skruvfjädrar utanpå stötdämparna), men för min del skulle det skjuta över målet.

Jag väljer även att behålla 15-tumsfälgarna, trots att 17-tummare naturligtvis skulle göra under för både kurvgrepp och wow-faktorn bland redaktionens 20-åringar.

- Känn på fälgen, säger Jarlmark, en smidd Fuchsfälg är väldigt lätt!

Han ger mig en duvning i konsten att hantera en däckmaskin och jag konstaterar att gummit i ett R-däck är rejält mycket styvare än lakritsringarna jag kört på hittills.

Den nya specifikationen lyder 205/50-15 fram och 225/50-15 bak, fabrikatet Michelin Pilot Sport Cup. Inte optimalt för en bil som hittills använts för pendling och långresor, men onekligen pricken över i för en milt modifierad gatracer.

Michelin-däcken är fyra centimeter lägre än de gamla, vilket ger två centimeter på naven. Det frigör i sin tur mer utrymme i hjulhusen så att själva bilen också kan sänkas.

Det tredje steget är att de hårdare fjädrarna tillåter mindre infjädring - voilà, där kunde Hindenburg sjunka ytterligare ett par centimeter. Totalt är bilen nu sex-sju centimeter lägre än tidigare.

Sist av allt justeras hjulvinklarna och hörnvikterna. Det sistnämnda innebär inte att vi flyttar runt sandsäckar utan att bilens höjd finjusteras med fjädrarna.

Normalt kräver det skruvande i alla fyra hörnen, men tack vare Jonas beräkningar stämmer det mesta från början. Några minuters skruvande på den främre vänstra justerskruven - sedan är invägningen nära nog perfekt. Det slutgiltiga får anstå tills bilen rullat några mil och alla delar fått »sätta sig«.

Men hur kunde »Hindenburg« dyka upp vid Automobil Classic Car Show, trots att den i augusti bara hunnit genomgå knappt halva operationen (de sista modifieringarna utfördes först efter jul)? Plötsligt stod den ändå där på slottsgräset, påtagligt låg dessutom.

- Klart din bil skulle vara med på utställningen, sa Jonas. Jag monterade de bakre stötdämparna själv igår kväll och tog ned bilen från pallbockarna.

- Men, sa jag, vad har du under filtarna i baksätet och på golvet?

- Jag hann inte fixa själva sänkningen, men eftersom vi renoverar hemma råkade jag ha 350 kg kakel i garaget.