Bild
Nästa artikel

Knarrig men kvick

Del 3

Porschen mår bättre, men är fortfarande knarrig i knäna. En tur på Gotland Ring sätter till och med Corvette på plats.

det man inte vet...
...mår man inte dåligt av. En devis som jag borde dragit lärdom av.
Jag ska skriva en artikel om BMW M3 Sport Evolution och Porsche 968 Club Sport (se nästa nummer). När jag diskuterar artikelupplägget med chefredaktören kommer vi överens om att det inte vore rättvist mot Porsche att skriva artikeln med vår projektbil som utgångspunkt. Därtill har den alldeles för många krämpor.
Christopher Kent och hans gula och betydligt fräschare 968 CS från 1993 ställer upp för reportaget och jag kör till fotoplatsen med vår smurfblå. Självklart är jag nyfiken på hur en frisk 968 ska kännas när alla detaljer är på rätt plats.
Jag och Christopher byter bil och jag blir både lyrisk och förtvivlad. Glad över hur bra en 968 ClubSport kan bli och deprimerad över hur långt det är kvar innan vår blå når dit.
Det går inte att fatta att bilarna är av samma modell. Som lök på laxen är den gula dessutom två år äldre än vår blå. Det skulle kunna vara 30 års skillnad till gulingens fördel. Den känns som en helt annan bil.
Motorn, som känts relativt frisk i vår bil, verkar sliten och trött. Den gula bilens motor har ett bättre klös genom hela registret och växlarna trillar i med en helt annan lätthet.
Det är sällsamt tyst och befriat från skak och gnissel i kupén, alla grejer verkar sitta fast.
Så även föraren. Den gula bilen har de originalmonterade skalstolarna och de ger en ännu en aha-upplevelse: Så här ska man sitta!

Den gula bilen är helt

naken, precis som en äkta ClubSport ska vara. Vanliga fönstervevar, ingen luftkonditionering, skalstolar, ingen bakrutetorkare, inget baksäte… ingen vägg mellan lastutrymmet och kupén.
- Den väger för mycket, säger Christopher förnumstigt.
Det är i alla fall en tröst att ratten sitter lite snett på gulingen. I vår bil sitter ratten snett vid körning rakt fram och att den gula lider av samma problem ger samhörighetskänsla mellan bilarna. Det finns annars sorgligt få gemensamma nämnare mellan exemplaren.
När vi byter tillbaka frågar jag Christopher om vad han tycker om vår bil.
- Njaeääää… funderar han diplomatiskt och kliar sig på hakan. Den känns så där… det verkar som om motorn inte går riktigt rent… och fjädringen…
Han ser lättad ut när jag med en sur min lämnar tillbaka hans bilnycklar och får mina i utbyte.


Jag kan dock

fortfarande beundra den vackra blå färgen på vår bil, men nu är det bråttom att njuta. Bilen ska nämligen spökas ut med allehanda Automobildekaler och göra tjänst som vår rullande reklampelare.
Nationaldagen firas med en bil som fortfarande är otejpad och jag drabbas av ett våldsamt begär att skaffa ett par längder solgul klisterfolie och göra en svensk flagga av bilen. Men min utmärkta idé får nog läggas på hyllan. Den skulle inte uppskattas av resten av redaktionen.

När vi bytte

bromsskivorna fram (se förra numret) behagade vänster tröskelkjol fram att ramla ner på garagegolvet. Plastclipsen som höll fast tröskeln var helt slut. Silvertejp är varje reparatörs bäste vän och höll fast tröskeln med den äran.
Men det ser inte bra ut med tejpad tröskel och jag åker till Porsche Center för att skaffa nya clips. Jag passar samtidigt på att beställa nya kederlister, en domkraft och en instruktionsbok. Boken gör sig bra i vår bil, Porschen saknar nämligen all dokumentation.
Kederlisterna, det vill säga de svarta gummilister som finns bland annat mellan trösklar och kaross, har krympt och gör att bilen ser onödigt ledsen ut. Jag monterar de de nya samtidigt som jag sätter fast den vilsna tröskeln igen. Jag tänker byta lister på båda trösklar och testledare Jonas Jarlmark rekommenderar att inte ta loss de trösklar som fortfarande sitter fast.
- Det är bättre att använda en skruvmejsel och bända ut tröskeln försiktigt så du kan ta loss och sätta dit de nya listerna utan att behöva demontera trösklarna. Annars pajar du bara ännu fler clips och skaffar dig onödigt jobb, säger Jarlmark.
Sagt och gjort. Det går smidigt att få dit de nya listerna, men den dåliga passformen på trösklarna gör att de nya listerna inte sitter riktigt bra heller. Faktiskt - om jag måste erkänna det själv - ser det nästan lika illa ut som förut.
Sedan blir det betydligt krångligare att göra samma operation i front och bakparti.
- Du måste montera loss fronten och bakpartiet. Klart struligt. Det tog en kompis tre dagar innan han hade fått tillbaka fronten på rätt plats igen. Det är bättre att vänta tills vi smäller bilen och behöver demontera delarna ändå. För, du vet, bankörning är egentligen bara en lång väntan på att krocka bilen, mässar Jarlmark.
Med dessa ord i huvudet går jag vidare till nästa punkt i min att-göra-lista: Försäkringen.

Bilen är helförsäkrad

i Trygg Hansa som företagsbil till en premie på svettiga 37 786 kronor per helår och jag hamnade i en diskussion med försäkringshandläggaren om hutlösa premier.
- Egentligen är vi inte intresserade av att försäkra er bil, sade han kort och smärtsamt ärligt.
Vi svalde stoltheten, men det var med besk eftersmak vi betalade premien.
Med redaktionens samlade erfarenheter om problemen med att få ut ersättning vid en olycka ångrar vi oss; Vi avstår från helförsäkring. Lyckas man bara hålla bilen från skador något år lönar det sig med trafikförsäkring.
Denna gång är handläggaren mer hjälpsam.
- Vill ni byta till trafikförsäkring?... Inga problem… 2 500 mil per år? Okej… då blir premien 15 532 kronor per år.

I vanliga fall hade

jag gått i taket, men nu känns det som en lättnad att sänka kostnaden till mindre än hälften. Nu gäller det bara att klara sig från skador.
Nästan som för att utmana gudarna åker vi till Gotland Ring för att A-testa bilen.
Bilen går oerhört bra för sin ålder och sitt skick och varvtiden på 1.38,0 är fyra tiondelar snabbare än Corvette C6. Trots att dämparna är helt slutkörda klarar de greppiga Michelin Pilot Sport Cup däcken av att hålla bilen i kurvorna. Detta i kombination med det välbalanserade chassit förklarar de glada siffrorna.
De gatinspirerade hjulvinklarna med en halv grads camber fram och en grad bak går hårt åt ytterkanterna på däcken, men vi kör bara fyra varv åt gången innan vi går in i depå och låter gummit svalna. På så sätt håller däcken betydligt längre.

Stärkt av kaxiga testsiffror

återvänder jag till redaktionen med ny råg i ryggen.
Jarlmark beställer en omgång nya fjädrar och dämpare hos Leda och det dröjer minst fem veckor innan de kommer. Vi kan knappt bärga oss.
Under tiden lämnas Porschen in till Tommy Hjellström på Hjellström Dekor för stripning. Trots att jag inser den kommersiella fördelen av att ha en rullande reklampelare för tidningen är jag tveksam till idén.
- Nu måste man ju köra som folk, säger jag buttert.
- Precis, svarar chefredaktören glatt. Nu har du ögonen på dig.
Vilken glädjedödare.

Bilen kommer tillbaka

från klisterkillen och jag måste erkänna att jobbet blev proffsigt utfört. Och lika smakfullt som en rosa amerikansk julgran i Florida. Men det är inget fel på den uppmärksamhet bilen väcker. När man stannar har man snabbt en skara människor som vill dryfta allehanda livsgåtor; från det glassiga livet som motorjournalist till gängstigningar på hjulbultarna på en Austin Healey. Folk verkar tro att man är Bosse Bildoktorn.
Beväpnad med denna babyblå tingeltangelmissil kommer vi att ge oss ut i Sommarsverige och träffa er, kära läsare, på allehanda bilträffar, banmöten och annat smått och gott.
Var inte rädda för att komma fram och språka ett par ord. Trots att vi kanske inte alltid kan ge svar på de mest intrikata frågorna är det alltid roligt att byta ett par ord med likasinnade; oss obotliga bildårar emellan.*

Porsche 968 Club Sport -95

Pris 452 000 kronor (ny 1995)
Motor
4-cylindrig med dubbla överliggande, remdrivna kamaxlar och fyra ventiler per cylinder. Dubbla balansaxlar. Femlagrad vevaxel.
Borrning/slag         104/88 mm
Volym         2 990 cm3
Kompression         11,0
Max effekt         240 hk (176 kW) vid             6 200 r/min
Max vridmoment     305 Nm vid 4 100             r/min

Formkurva enligt automobil
0-100 km/h        7,5 s
        (6,5 s enligt fabrik)
0-160 km/h        15,7 s
0-200 km/h        25,5 s
0-60 fot (18,3 m)    2,9 s/ 48,2 km/h
0-201 m        10,2 s/124,1 km/h
0-402 m        15,3 s/157,5 km/h
Toppfart        252 km/h (fabr uppg)
Vikteffekt         5,7 hk/kg
Litereffekt         80,3 hk/l
Förbrukning l/100 km     8,8

Kraftöverföring
Motorn fram. Bakhjulsdrift. Sexväxlad manuell låda i bakvagnen, transaxel. Diffbroms med 40 procent spärrverkan.
Hastighet vid 1 000 r/min på högsta växeln:
39,4 km/h.

Mått
Längd         4 320 mm
Bredd         1 735 mm
Höjd        1 255 mm
 Axelavstånd         2 400 mm
Spårvidd fram/bak     1 457/1 445 mm
Tjänstevikt         1 395 kg
Bränsletank         64 liter

Hjulupphängning
Individuell upphängning, krängningshämmare. Fram fjäderben (McPherson) med skruvfjädrar, undre triangellänkar. Bak snett bakåtriktade bärarmar, torsionsfjäder.

Styrning
Kuggstång, styrservo med progressiv verkan.
Vändcirkel         10,75 m
Antal rattvarv        3,25

Hjul
Fälg fram/bak     7,5/9 tum
Däck fram/bak     225/45, 255/40 R17

Bromsar
Ventilerade skivor med fyrkolvsok runt om.
Diameter fram/bak     298/299 mm

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.