Bild
Nästa artikel

PROV: Audi S8

Lambodopning

Transplantationen lyckades. Audis största har fått Lamborghini Gallardos V10-motor och nya S8 aspirerar på titeln världens sportigaste limousine.

Svenskarna gillar motorstarka bilar. Trots hårda fartbegränsningar och dåliga vägar köper vi störst andel bilar med kraftiga motorer i Europa. Medan förra generationen S8 stod för 10 procent av A8-försäljningen globalt var andelen hela 40 procent här i Sverige.
Nuvarande generation A8 introducerades 2002 och blev ett genombrott för Audi i limousineklassen. För den som tycker att BMW 7-serien ser för konstig ut eller har skrämts av Mercedes S-klass dåliga kvalitetsrykte, utgör A8 ett intressant alternativ. Med sin varvvilliga V8 är den dessutom rolig att köra och fyrhjulsdriften tillför en ny dimension: vinterkompetens.

Nu kommer sportversionen och Audi skyltar gärna med att nya S8 är utrustad med en V10-motor som hämtats från Lamborghini Gallardo. Motorn tillverkas i Lamborghinis fabrik i Sant' Agata, och ger S8 ett lätt exotiskt skimmer.
Men kommer inte kopplingen till den italienskt känsliga ingenjörskonsten att skrämma bort de trygghetstörstande Audikunderna?
Faktum är att det egentligen är Gallardo som har Audimotor. Tyskarna hade stort inflytande vid utvecklingsarbetet och basen kommer från Audis V8. Det innebär att cylinderavståndet på 90 mm och cylindervinkeln på 90 grader är de samma. Audi hade hand om utvecklingen av hela motorblocket och Lamborghini var endast ansvariga för insug, avgassystem, smörjsystem (torrsump) och motorelektronik.

Vid anpassningen av maskinen till S8 genomgick den ännu en "Audifiering". Torrsumpssmörjningen ersattes med ett konventionellt oljetråg och cylindrarna borrades upp med två millimeter, vilket gav en slagvolym på 5,2 liter. Det konventionella bränslesystemet ersattes med FSI-teknik, direktinsprutning, och kompressionen kunde höjas från 11,0 till hela 12,5. För anpassa motorn till S8:ans högre vikt och kundernas krav på körbarhet vid låga varv, sänkte man trimningsgraden och offrade 70 av Gallardos 520 hk.
Resultatet är att det inte finns mycket våldsam superbilskänsla kvar. Trots sin V10 kan S8 inte konkurrera med BMW M5 i vildhet och den når heller inte upp till Mercedes S65 AMG:s brutala charm.
I jämförelse är S8 varken vild eller brutal. Däremot, likt lillasyster A8, är den fantastisk finslipad.

I en provisoriskt uppställd konbana får jag tillfälle att känna lite på den stora aluminiumbilens beteende. Och trots en matchvikt på hela 1 940 kg visar det sig att den går att köra nästan som en sportbil. Den 220 kg tunga V10-motorn sitter monterad helt framför framaxeln, ändå känns S8 neutral i konbanan. Med ett gasuppsläpp i rätt ögonblick kommer bakvagnen ut i bredsladd. En bredsladd som låter sig kontrolleras och behållas med ett avvägt gaspådrag.
Sportluftfjädringen gör att S8 är 20 mm lägre än A8. Dämpningen är hård, vare sig man väljer det hårdaste läget "Dynamic" eller det mjukaste "Comfort". I kombination med 20-tumsfälgarnas lövtunna däck är åkkomforten sämre än i A8 4,2 eller den jämnstarka systern A8 W12.
Enligt Audis nya interntrend är kraftfördelningen via torsendifferentialen inte längre jämn mellan fram- och bakaxlar. Likt RS4 och Q7 går i normalfallet 60 procent av kraften till bakaxeln och 40 procent till framhjulen. Beroende på grepp kan kraftfördelningen sedan varieras med upp till 65 procent till framhjulen eller 85 procent till bakhjulen. Men det är på Autobahn jag trivs som bäst i S8.


De skålade sportstolarna är underbara och jag blickar ut över en interiör i absolut världsklass. Alla kanske inte uppskattar S8:ans "sportiga" kursiva siffror på instrumenttavlorna, men växelpaddlar i aluminiserad plast är definitivt läckrare än det låter.
Man har sänkt utväxlingen på slutväxeln i automatlådan för att passa motorns högvarviga karaktär, och när farten äntligen blir frilägger jag över växelväljaren i manuellt läge och växlar ner tre hack. Motorn, som morrat trevligt på mellanvarv, tar sats.
Det är ett helt annat ljud än i vanliga A8. Visserligen är skönsången genom de fyrdubbla avgaspiporna dämpad, men fortfarande är det mycket Gallardo kvar i ljudet.

När varvräknarnålen passerar 4 000 r/min byter insugningssystemet från långa (675 mm) insugningsrör till korta (307 mm) och motorn får ännu mer skjuts. När varvräknaren visar 6 000 r/min reser sig nackhåret av motorvrålet och när jag rycker in höger paddel vid 7 000 r/min hörs en avgassmäll medan motorn drar vidare på nästa växel.
Jag håller pedalen stumt i mattan och crescendot avslutas först när hastighetsmätarnålen parkerat sig vid 263 km/h. S8:ans slimmade kaross har en luftmotståndskoefficient på strax under 0,29 och utan elektronisk begränsning hade accelerationen inte avstannat förrän på rätt sida om 300 km/h-strecket.
Långt borta i horisonten byter en Fiat Punto till vänsterfil och det är dags att låta de keramiska bromsarna på provbilen göra skäl för pengarna. Keramikskivor är extrautrustning, och adderar 93 000 kronor till bilens slutsumma.

Jag trycker hårt på pedalen och hänger i säkerhetsbältet. Det känns bra men är enligt Audi själva ingen större skillnad mellan stål- och keramikskivor, varken i känsla eller i effektivitet. Med kalla skivor är bromssträckan densamma, med varma är skillnaden bara några få procent till keramikskivornas fördel.
De stora fördelarna är istället att de keramiska skivorna är befriade från rostproblem, att de väger 9,9 kg mindre per skiva och att de håller minst tre gånger så länge som en stålskiva.
På Autobahn, med många hårda inbromsningar från toppfart, kan det vara värt att överväga keramikskivor, men i svensk trafik är det helt onödigt. Satsa hellre pengarna på B&O Advanced Sound System. För 70 000 kronor utrustar Audi din S8 med en 1000-wattsanläggning från Bang & Olufsen. Bakom de 14 högtalarkåporna i aluminium sitter aktiva högtalare med egna förstärkare. Ljudet är som väntat fantastiskt. men i sann B&O-anda är det utseendet som är den största behållningen.

Limousiner är inte kända för sin körglädje, men A8 är med sin fyrhjulsdrift och väl avstämda hjulupphängning den mest kompetente körmaskinen i sin klass. Dess tuffe storebror S8, är ingen superbil men heller inte lika skrämmande überstark som AMG-modellerna av S-klass. Istället levererar S8 en mix av spänning och kompetens som konkurrenterna inte förmår.
Taggar: Test/Prov

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.