Bild
Nästa artikelPROV: BMW M Roadster
Publicerad 23 mars 2007
Leve sexan
Glöm M5. Glöm M6. BMW M Roadster är här. Med motor från M3.
För nio år sedan presenterades Z3 M Roadster. Liten, låg och vulgärt breddad var bilen ett måste för den som både ville synas och ha kul. Med ännu fler hästkrafter än väghållning fick bilen ett rykte att vara en "widowmaker", men trots det lyckades inte helgonglorian falla på sned.
Motorn hämtades från den samtida M3 och i slutet av sin livstid fick bilen en lätt nertrimmad version (325 hk) av motorn från den nyligen presenterade M3 (E46). En av motorväldens absolut råaste, vildaste och finaste skapelser.
Jag är inte ensam i denna övertygelse, den raka sexan i BMW M3 har tagit hem utmärkelsen "Engine of the Year" fem år i rad i sin klass.
Efterföljaren, Z4 M Roadster, har dröjt länge. M-modellen introduceras först nu, i samband med ansiktslyftningen av Z4. Det är hela fyra år efter presentationen av Z4.
Den stora trösten är dock att motorn från den snart ersatta M3 (nya versionen ryktas få V8) får leva vidare i M Roadster. Sexans bäst-före-datum är nämligen långt ifrån utgånget.
Det är ett rent nöje att vrida om startnyckeln. Motorn startar med samma ivriga skall som i M3 och lägger sig på en ettrig, skramlig och lätt nervös tomgång. Precis som i M3 har varvräknaren varningslampor som släcks en efter en medan motoroljan värms upp.
Till skillnad från den rejält breda Z3 M Roadster är nykomligen rätt diskret. Fronten har lite större luftintag, det finns två extra veck i motorhuven och bakpartiet pryds av de sedvanliga dubbla paret avgaspipor. Som Bosse Ringholm i äppelknyckarbyxor; spännande utan chock.
Inuti är det skålade M-sportstolar, en rejält knubbig M-Sportratt och nyutformade varvräknartavlor som pryder inredningen. Testbilens instrumentpanel är dessutom klädd i läder med "kolfibermönster", en rätt häftig visuell effekt.
När oljan nått arbetstemperatur och varningslamporna i varvräknaren släckts lägger jag i ettan och släpper upp kopplingen. Just det, den semiautomatiska SMG-lådan finns inte som alternativ i M Roadster. Här är det endast sexpetat och manuellt som gäller. Det gör inget, till skillnad från vanliga Z4 är både växelspak och koppling perfekt avvägda för kvickt handarbete.
På bergsvägarna kring Jerez låter jag sexan löpa fritt. Maxeffekten 343 hästkrafter kommer vid 7 900 r/min och 100 r/min senare stryper varvtalsbegränsaren bränsletillförseln. Då når kolvarna en maxhastighet på 24 m/s. I BMW:s formel 1-motor når kolvarna 25 m/s.
Variabla kamaxeltider, oljekylda vevstakar med knäckta ramlageröverfall (?) och en avancerad motorstyrning ser till att motorn klarar av de höga varvtalen. Visserligen är den inte lika avancerad som i M5, som klarar 230 miljoner beräkningar per sekund, men 64 miljoner beräkningar per sekund räcker långt det med.
Pedalerna sitter något för långt ifrån varandra för att jag ska kunna utföra ett vettigt tå-hälarbete, men annars är bilen perfekt på de slingriga bergsvägarna och mycket lättkontrollerad genom kurvorna. Sportfjädringen sänker bilen med 15 millimeter och chassit är enligt BMW styvast i klassen. Vridstyvheten är 14 500 N/grad, vilket kan jämföras med exempelvis Porsche 996 Turbo Cabriolet som har 11 600 Nm/grad.
Med 343 hk ur kranen är bilen sladdbenägen, men det väl avstämda antisladdsystemet DSC håller bakvagnen i schack utan att störa körningen. DSC har begåvats med nya funktioner: "Hill Start Assistance" håller bromsarna en kort sekund, så att föraren kan starta i uppförsbacke utan att rulla baklänges. "Dry Braking" lägger an bromsklossarna mot skivorna emellanåt i våt väderlek för att torka skivorna och om föraren släpper gaspedalen hastigt förladdar "Brake Standby" bromssystemet för att vara berett på panikbromsning.
Det är ingen tvekan om att M Roadster är våldsamt snabb. Bilen rundar Nürburgring på 8 minuter och 15 sekunder. Det är 15 sekunder snabbare än föregångaren Z3 M Roadster och sju sekunder snabbare än nuvarande BMW M3 (8.22 min). För att klå M Roadsterns varvtider får man gå till den sportiga lättviktsracern M3 CSL, som klarar varvet på smått fantastiska 7.50 min.
CSL-modellen tillverkades i en begränsad upplaga om 1 400 exemplar och hämtade mycket av sin teknik från motorsporten. CSL donerade i sin tur bromssystemet till M Roadster med lätta flytande enkelkolvsok och ventilerade skivor runt om.
Stålskivorna är fästa i aluminiumnav med hjälp av ingjutna stålsprintar, en lösning som ger låg vikt och minskar värmespänningarna i bromsskivan. Skivorna är även borrade, vilket inte bara förbättrar kylningen, bromsskivorna blir också 0,7 kg lättare per framskiva och 0,8 kg per styck bak. Enligt BMW själva är bromssträckan från 100 km/h bara 34 meter.
Till skillnad från vanliga Z4 har M Roadster inget elektrohydrauliskt styrservo. För att maximera styrkänslan har man gjort utväxlingen mer direkt och installerat ett helhydrauliskt servo. Det kostar lite mer bränsle, men ger en mycket bättre styrkänsla.
Hjulupphängningarna är hämtade från M3, med den utmärkta M-diffen på bakaxeln. När ett av drivhjulen slirar utstår en varvtalsskillnad mellan hjulen och denna skillnad aktiverar en hydraulpump. Hydraultrycket pressar ihop och låser en lamelldiffbroms och därmed skickas kraften till det drivhjul som har bäst fäste. M-diffen ersätter fusksystemet DTC från Z4 som fördelar motorkraften mellan drivhjulen med hjälp av bakbromsarna. Det är inte alls lika effektivt.
Efter körningen på bergsvägarna kommer vi till den riktiga karamellen: Cirquito de Jerez. Det första jag gör när jag åker ut på banan är att koppla ur antisladdsystemet. Det har ett väl avvägt ingrepp och räddar liv på vägar med mötande trafik, men på bana med avåkningsszoner är systemet ett hinder.
M Roadster har bredare däck än vanliga Z4 och man har hittat en bra balans mellan främre och bakre däcksbredd. Balansen i kurvorna är perfekt. Med jämn gas är bilen lätt understyrd, men det räcker att vicka gaspedalen åt något håll för att bakvagnen ska ta ett bredare spår.
Kommunikationen mellan ryggrad och asfalt är god, i flera fall har händerna redan knyckt på ratten innan jag ens blivit medveten om att bakvagnen var på väg att driva ut i tangentens riktning. Precis som det ska vara i en äkta sportbil.
Undersidan på M Roadster är utformad för ett optimalt luftflöde under bilen. Dels behövs extra kylluft till M-diffen, dels skapar den släta undersidan mer marktryck än i vanliga Z4.
Kurvhastigheterna är höga och sportstolarna håller min kropp på plats i högfartskurvorna. Har man mer omfångsrik kropp kan man i stället välja de bredare och planare sätena från vanliga Z4 istället.
M Roadster har vassare cambervinklar för att klara av bankörning, men efter ett par varv i maxhastighet börjar både bromsar och däck krokna. Till skillnad från flertalet gatbilar är M Roadster snabb att återhämta sig, det räcker med ett avkylningsvarv för att komponenterna ska hitta bettet igen. Det är få sportiga bilar som klarar av en sådan bedrift, tacka en tjänstevikt på endast 1 485 kg för det.
M Roadster har kompetens i överflöd och väcker förväntningar inför den kommande M Coupé som inte hämmas av vekheten i en öppen kaross.
Porsche Boxster och Cayman har anledning att vara oroliga.
Mycket oroliga.
Motorn hämtades från den samtida M3 och i slutet av sin livstid fick bilen en lätt nertrimmad version (325 hk) av motorn från den nyligen presenterade M3 (E46). En av motorväldens absolut råaste, vildaste och finaste skapelser.
Jag är inte ensam i denna övertygelse, den raka sexan i BMW M3 har tagit hem utmärkelsen "Engine of the Year" fem år i rad i sin klass.
Efterföljaren, Z4 M Roadster, har dröjt länge. M-modellen introduceras först nu, i samband med ansiktslyftningen av Z4. Det är hela fyra år efter presentationen av Z4.
Den stora trösten är dock att motorn från den snart ersatta M3 (nya versionen ryktas få V8) får leva vidare i M Roadster. Sexans bäst-före-datum är nämligen långt ifrån utgånget.
Det är ett rent nöje att vrida om startnyckeln. Motorn startar med samma ivriga skall som i M3 och lägger sig på en ettrig, skramlig och lätt nervös tomgång. Precis som i M3 har varvräknaren varningslampor som släcks en efter en medan motoroljan värms upp.
Till skillnad från den rejält breda Z3 M Roadster är nykomligen rätt diskret. Fronten har lite större luftintag, det finns två extra veck i motorhuven och bakpartiet pryds av de sedvanliga dubbla paret avgaspipor. Som Bosse Ringholm i äppelknyckarbyxor; spännande utan chock.
Inuti är det skålade M-sportstolar, en rejält knubbig M-Sportratt och nyutformade varvräknartavlor som pryder inredningen. Testbilens instrumentpanel är dessutom klädd i läder med "kolfibermönster", en rätt häftig visuell effekt.
När oljan nått arbetstemperatur och varningslamporna i varvräknaren släckts lägger jag i ettan och släpper upp kopplingen. Just det, den semiautomatiska SMG-lådan finns inte som alternativ i M Roadster. Här är det endast sexpetat och manuellt som gäller. Det gör inget, till skillnad från vanliga Z4 är både växelspak och koppling perfekt avvägda för kvickt handarbete.
På bergsvägarna kring Jerez låter jag sexan löpa fritt. Maxeffekten 343 hästkrafter kommer vid 7 900 r/min och 100 r/min senare stryper varvtalsbegränsaren bränsletillförseln. Då når kolvarna en maxhastighet på 24 m/s. I BMW:s formel 1-motor når kolvarna 25 m/s.
Variabla kamaxeltider, oljekylda vevstakar med knäckta ramlageröverfall (?) och en avancerad motorstyrning ser till att motorn klarar av de höga varvtalen. Visserligen är den inte lika avancerad som i M5, som klarar 230 miljoner beräkningar per sekund, men 64 miljoner beräkningar per sekund räcker långt det med.
Pedalerna sitter något för långt ifrån varandra för att jag ska kunna utföra ett vettigt tå-hälarbete, men annars är bilen perfekt på de slingriga bergsvägarna och mycket lättkontrollerad genom kurvorna. Sportfjädringen sänker bilen med 15 millimeter och chassit är enligt BMW styvast i klassen. Vridstyvheten är 14 500 N/grad, vilket kan jämföras med exempelvis Porsche 996 Turbo Cabriolet som har 11 600 Nm/grad.
Med 343 hk ur kranen är bilen sladdbenägen, men det väl avstämda antisladdsystemet DSC håller bakvagnen i schack utan att störa körningen. DSC har begåvats med nya funktioner: "Hill Start Assistance" håller bromsarna en kort sekund, så att föraren kan starta i uppförsbacke utan att rulla baklänges. "Dry Braking" lägger an bromsklossarna mot skivorna emellanåt i våt väderlek för att torka skivorna och om föraren släpper gaspedalen hastigt förladdar "Brake Standby" bromssystemet för att vara berett på panikbromsning.
Det är ingen tvekan om att M Roadster är våldsamt snabb. Bilen rundar Nürburgring på 8 minuter och 15 sekunder. Det är 15 sekunder snabbare än föregångaren Z3 M Roadster och sju sekunder snabbare än nuvarande BMW M3 (8.22 min). För att klå M Roadsterns varvtider får man gå till den sportiga lättviktsracern M3 CSL, som klarar varvet på smått fantastiska 7.50 min.
CSL-modellen tillverkades i en begränsad upplaga om 1 400 exemplar och hämtade mycket av sin teknik från motorsporten. CSL donerade i sin tur bromssystemet till M Roadster med lätta flytande enkelkolvsok och ventilerade skivor runt om.
Stålskivorna är fästa i aluminiumnav med hjälp av ingjutna stålsprintar, en lösning som ger låg vikt och minskar värmespänningarna i bromsskivan. Skivorna är även borrade, vilket inte bara förbättrar kylningen, bromsskivorna blir också 0,7 kg lättare per framskiva och 0,8 kg per styck bak. Enligt BMW själva är bromssträckan från 100 km/h bara 34 meter.
Till skillnad från vanliga Z4 har M Roadster inget elektrohydrauliskt styrservo. För att maximera styrkänslan har man gjort utväxlingen mer direkt och installerat ett helhydrauliskt servo. Det kostar lite mer bränsle, men ger en mycket bättre styrkänsla.
Hjulupphängningarna är hämtade från M3, med den utmärkta M-diffen på bakaxeln. När ett av drivhjulen slirar utstår en varvtalsskillnad mellan hjulen och denna skillnad aktiverar en hydraulpump. Hydraultrycket pressar ihop och låser en lamelldiffbroms och därmed skickas kraften till det drivhjul som har bäst fäste. M-diffen ersätter fusksystemet DTC från Z4 som fördelar motorkraften mellan drivhjulen med hjälp av bakbromsarna. Det är inte alls lika effektivt.
Efter körningen på bergsvägarna kommer vi till den riktiga karamellen: Cirquito de Jerez. Det första jag gör när jag åker ut på banan är att koppla ur antisladdsystemet. Det har ett väl avvägt ingrepp och räddar liv på vägar med mötande trafik, men på bana med avåkningsszoner är systemet ett hinder.
M Roadster har bredare däck än vanliga Z4 och man har hittat en bra balans mellan främre och bakre däcksbredd. Balansen i kurvorna är perfekt. Med jämn gas är bilen lätt understyrd, men det räcker att vicka gaspedalen åt något håll för att bakvagnen ska ta ett bredare spår.
Kommunikationen mellan ryggrad och asfalt är god, i flera fall har händerna redan knyckt på ratten innan jag ens blivit medveten om att bakvagnen var på väg att driva ut i tangentens riktning. Precis som det ska vara i en äkta sportbil.
Undersidan på M Roadster är utformad för ett optimalt luftflöde under bilen. Dels behövs extra kylluft till M-diffen, dels skapar den släta undersidan mer marktryck än i vanliga Z4.
Kurvhastigheterna är höga och sportstolarna håller min kropp på plats i högfartskurvorna. Har man mer omfångsrik kropp kan man i stället välja de bredare och planare sätena från vanliga Z4 istället.
M Roadster har vassare cambervinklar för att klara av bankörning, men efter ett par varv i maxhastighet börjar både bromsar och däck krokna. Till skillnad från flertalet gatbilar är M Roadster snabb att återhämta sig, det räcker med ett avkylningsvarv för att komponenterna ska hitta bettet igen. Det är få sportiga bilar som klarar av en sådan bedrift, tacka en tjänstevikt på endast 1 485 kg för det.
M Roadster har kompetens i överflöd och väcker förväntningar inför den kommande M Coupé som inte hämmas av vekheten i en öppen kaross.
Porsche Boxster och Cayman har anledning att vara oroliga.
Mycket oroliga.
