PROV: MAZDA RX-8 + A-SPRINT

En lösning på ett problem kan aldrig bli för gammal. Vakna ingenjörer tar gärna upp påhitt från idéernas skrotupplag, omarbetar och produktionsanpassar dem på nytt. Kanske blir det bättre än den konventionella uppfattningen om hur saker och ting ska göras?

Wankelmotor är udda, men inte lika udda som bakhängda dörrar. Mazda RX-8 har både och. De bakhängda dörrarna har inte haft några lysande produktionstal sedan 1950-talet och även då satt de flesta på bilmärken som snart skulle upphöra att existera. Wankelmotorn gav alla andra biltillverkare upp redan på 1970-talet, vissa av insikt om utvecklingsbehovet, andra i samband med sin egen konkurs.

Att söka nya grepp vid sidan om den uppkörda mittfåran är vågat i dagens bilindustri där krockprov hos EuroNCAP och hårda avgasbestämmelser sätter tydliga begränsningar för det möjliga.
Bara att tänka tanken "undrar hur det skulle bli om vi tar bort hela B-stolpen" när man har ett sidokrockprov att klara av.
Att blint fortsätta utveckla den erkänt törstiga wankelprincipen när miljöbudskap är dagens hysteri. Det är imponerande, lite dumdristigt och att göra det hela jobbigare än det behöver vara. Men så känns hela RX-8. De som arbetat med bilen har sällan lutat sig tillbaka och tänkt "vi väljer den enklaste och bekvämaste lösningen så kan vi sluta tidigare på fredag". Man har lagt mycket arbete på att ro iland ett antal principiella fördelar.

Alla som klivit/ålat/fallit in i baksätet på en Porsche 911 eller Audi TT känner till en av dem. Att på ett vettigt sätt kunna sätta sig i baksätet på en sportbil som hävdas ha fyra sittplatser. Den bakvända dörren på Mazda RX-8 löser hela problemet och består dessutom sidokrockprovet. Allt tack vare att dörrlåsen till bakdörren sitter i tak och golv med en grov balk i dörren som gör den till krockskydd när dörren är stängd. Nackdelen är att den inte går att öppna när den främre dörren är stängd.


På den nyutvecklade wankelmotorn har insugs- och avgaskanalerna förlagts i långsidan på rotorhuset i stället för kortsidan. Mazda har då kunnat skapa en ny form på öppningarna för bättre kontroll av luftflödet. Det ger en lösning på utsläppsproblemen och en viss lindring men inte hela lösningen på wankelns benisntörst. Med en angiven blandad förbrukning på 11,4 l/100 km och en testkörning - huvudsakligen på landsväg - som inte ville under 12,5 l/100 km är det en bit kvar till likvärdiga kolvmotorer.

Motorljudet ur den tvåskiviga wankeln är något utöver det vanliga. Där kolvmotorer i andra bilar begåvas med mustiga, bluddriga eller ylande toner verkar Mazda ha hämtat sin inspiration ur japansk historia. Vid normal belastning hörs motorn nästan inte alls, som en japansk trädgård en stilla dag, harmoniskt och meditativt. Förvisso står varvräknarnålen relativt högt (med kolvmotormått mätt) i motorvägsfart men tack vare wankelprincipen är motorn nästan ljud- och vibrationsfri.

Med gaspedalen ställd på vidöppna spjäll och snurr över 7 000 r/min växer plötsligt ljudet av ett störtdykande Zero-plan med tillhörande kamikazepilot fram. Nästa kurva attackeras som vilket amerikanskt fartyg som helst, full fart in bara.
Däremot var nog utvecklarna pappalediga vid växellådans tillkomst. Spaken ger en vek känsla och det är ofta en smula osäkert om önskad växel är i läge när kopplingen släpps. Vid normal körning störs man inte, men forcerad framfart kräver tillvänjning.

Kombinationen av lång hjulbas (ungefär som Saab 9-5) och låg vikt (ungefär som Renault Clio RS) ger en extremt manövrerbar bil. I A-sprintens vindlingar styr RX-8 in som en raket, är mycket lättkontrollerad och inte ens grova misstag försätter bilen ur balans. Man får en känsla av att det alltid finns lite mer grepp att hämta, så lättkontrollerad är den. Framhjulen nästan gräver sig fast i asfalten när man styr och vägrar släppa.
Naturligtvis har greppet en gräns och den kommer, precis som med lillasyster Miata (MX-5) med en lättkontrollerad och mycket balanserad glidning.

Hjulupphängningarna bidrar naturligtvis till körkänslan och här finns dubbla triangellänkar fram och en multilinkbakvagn. Friheten de ger har tillåtit Mazdas utvecklingsingenjörer att fintrimma de förlåtande köregenskaperna till höga nivåer. Styrningen har försetts med ett elektriskt styrservo som ger bra hjälp och samtidigt inte ställer till några problem.

På rak landsväg däremot stretar RX-8 lite, söker sig ner i spår och styr lite över gupp. Den behöver en och annan korrigering då och då vilket gör att bilen känns väldigt levande. Lite som en äldre Porsche 911. Spontant känns det som om Mazda valt att ha ganska lite servoverkan och därför tvingats att tillåta lite instabilare styrning. Så fort man väljer lite kurvigare vägar försvinner stretandet, kvar finns en exceptionellt ren kontakt mellan ratt och framhjul.

Designen kan man tycka väldigt olika om. I vissa vinklar ser RX-8 ut som en sportig version av Chrysler PT Cruiser, i andra som en brutal superbil och i ytterligare någon som den snälla men effektiva Mazda den faktiskt är. Genomgående tema är wankelrotorns triangulära form. Har man först uppmärksammat den konvexa trekanten ser man plötsligt stansningen i motorhuven, sedan växelspaken, nackskydden, dimljusen och så vidare. Symboliken rasar på i bästa Dan Brown-stil, de är så många att det garanterat finns wankelmärken gömda inne i växellådan.

Invändigt upplever man RX-8 som lätt och tunn. Den solida känsla som finns i Porsche, Audi med fler saknas helt. Det stör vissa, medan andra ser det som en borgen för att inga onödiga kilon lagts på hjulaxlarna. Framstolarna bjuder på bra grepp och en låg sittställning som ger bra kontakt med bilen. Även baksätet är djupt vilket gör att vuxna får plats där. RX-8 är strikt fyrsitsig eftersom den höga kardantunneln fortsätter in över baksätets sittdyna och där blir till armstöd. Ljudnivån vid landsvägskörning domineras av vind- och vägljud av ganska seriös volym. Tröttande i längden, men inget problem på kortare färder.

Fyrsitsiga sportbilar kring 400 000 kronor är ovanligare än man tror, ofta är det rena GT-vagnar eller tungt motoriserade familjebilar som står för de fyrsitsiga alternativen. Alfa Romeo Brera 3,2 och Audi TT 3,2 ligger nära Mazda RX-8 i tanke, men inte i utförande. Båda är fyrhjulsdrivna med tunga V6-motorer i nosen och har sin bas i en standardbil.

Audi TT ligger bara 150 kg över RX-8 men Brera väger hela 400 kg mer. Brera känns dessutom lika klossig som vågarna visar, ingen upplyftande bekantskap på vägen tyvärr. Audi TT är däremot kul i samma anda som RX-8 men kostar drygt 70 000 kronor ytterligare, pengar som investerats i den solida känsla där TT vida överglänser Mazdans brister.

Mazda RX-8 är en lite märklig bil. Den har ett antal riktigt starka kort på hand och några ganska undermåliga. Fördelarna väger dock över, med mjuk, smidig och samtidigt attackvillig motor, enkelt insteg i baksätet, lättkördhet utöver det ordinära och en lätt och glad ton.