Bild
Nästa artikelPROV: Mercedes SL 500
Publicerad 26 mars 2007
Lyftet
På femtiotalet var Mercedes SL en sportbil, sedan blev den en riktig pösmunk. Det håller på att ändras.
Ansiktslyftningen av SL är märkligt diskret. "Ändra inte ett vinnande koncept", försvarar sig Mercedes. Trams. Det krävs en konnässör för att känna igen de nya röd/vita bakljusen i klarglas och den hårfint annorlunda grillen med tre istället för fyra ribbor. Bäst syns den nysminkade generationen på de silverfärgade ringarna runt dimljusen. Luftintagen i fronten har blivit något större eftersom de starkare motorerna behöver mer kylluft.
Även inne i bilen är det snudd på omöjligt att se några skillnader. Den skarpsynte noterar att flärpen för att fälla taket är i silver istället för svart och att instrumenten har en tydligare "Chronografdesign". Som sagt, minimala ändringar.
Mercedes har totalt sålt 111 000 bilar sedan 2001 av nuvarande generationen SL (internkod R230), eller cirka 28 000 bilar om året. Den stora överraskningen för Mercedes var att den sportiga SL55 AMG gjort fullständig succé och stod för hela 17 procent av försäljningen globalt.
Mercedes var inte dummare än att man fattade att den bekväma "Dallasmoppens" era var slut. SL skulle tillbaka till den sportbil den var för femtio år sedan, då måsvingen 300 SL och den öppna 300 SL Roadster introducerades.
Mercedes har tagit i med besked. Styrningen är sju procent kvickare och andra generationen av det aktiva fjädringssystemet ABC (Active Body Control) har en betydligt vassare chassikontroll. Tack vare styvare fjädrar och dämpare och bättre elektronisk styrning ger ABC II upp till 60 procent mindre lutning i kurvorna. Med 55 km/h genom en slalombana lutar bilen endast 1,4 grader, föregående generation lutar under samma förutsättningar 3,1 grader. En markant skillnad. ABC II är standard på alla modeller utom SL350 (tillval för 44 900 kronor extra).
Den sjuväxlade automatlådan 7-GTronic är standard på 350 och 500-modellen. Att resterande sortiment får nöja sig med en femväxlad automatlåda beror på att det sjuväxlade lådan inte tål det enorma vridmomentet från de starkaste maskinerna.
Med sjuväxlad låda sänks bränsleförbrukningen med 12 procent jämfört med den femväxlade lådan, tack vare att motorn oftare kan jobba på optimala varvtal. Man kan med en knapp välja antingen Sport-, Comfort eller manuellt läge på automaten. I Comfortläge väljer lådan högre växlar och växlar mjukare, och känsligheten på gaspedalen är mindre för en komfortablare körning.
För de körglada finns 7-GTronic även i Sportversion (extrautrustning á ? kronor). Då ingår växelpaddlar på ratten och i manuellt läge växlar lådan 30 procent snabbare än med den vanliga sjuväxlade lådan.
I samband med ansiktslyftningen har motorerna moderniserats, och den intressantaste nyheten finns i SL500. V8:an är helt nykonstruerad och har en slagvolym på hela 5,5 liter. Föregående generationens ventilarrangemang med tre ventiler per cylinder har bytts ut mot fyra ventiler per cylinder. Både insugs- och avgaskamaxlar är variabla och båda utnyttjar resonanseffekter i insug och grenrör för att optimera gasflödet genom motorn. Effekten har stigit från 306 till hela 388 hästkrafter och vridmomentet har ökat till 530 Nm. Trots det har man lyckats behålla förbrukningssiffran på 12,2 liter per 100 km. Accelerationstiden från stillastående till 100 km/h har sjunkit med hela 0,8 sekunder, från 6,2 till 5,4 sekunder.
Även avgassystemen är nyutvecklade med prioritet på ett sportigare ljud. Dimensionen på piporna har ökat och man har även en ventil som skickar avgaserna mellan höger och vänster avgasrör. Katalysatorerna har flyttats från sin plats under bilen till torpedväggen, där de når sin arbetstemperatur snabbare och är bättre skyddade mot stenskott och smuts.
Det är dags att välja en testbil ur flottan och jag tar en blå SL500 med 7-GTronic Sportlåda. Det behövs inte många kilometers körning för att märka att den nya generationen har en sportigare karaktär är förr. Vi sätter ett snabbt tempo på Mallorcas bergsvägar och bilen skjuter iväg som en raket. Det känns som om bilen tappat 300 kg i vikt sedan förra generationen och bilen svarar rappt och känsligt på styrutslag. Ljudet är klart sportigare och draget med de 388 hästarna är mer än godkänt. Den första reaktionen blir "Vem tusan behöver en SL55 AMG?"
Det går fort på de smala bergvägarna och vi kan njuta av mullret som reflekteras från bergväggarna. Bromsarna består av ventilerade och borrade skivor fram och greppas av fyrkolvsok. SL behåller tillsammans med CLS och Maybach (där systemet är dubblerat) det elektroniska bromssystemet Sensotronic. På grund av tillförlitlighetsproblem kommer Mercedes att dumpa systemet på E-klassen, men har valt att fortsätta med systemet i de exklusivare modellerna.
Åtminstone i vår testbil fungerar det utmärkt. Känslan i pedalen är, trots att den är artificiell, alldeles utmärkt och bromsarna är outtröttliga trots bilens 1910 kg i tjänstevikt. Jag stannar till och fäller upp taket. En knapptryckning och 16 sekunder krävs för genomföra proceduren.
Plåttaket introducerades i Mercedes SLK 1996 och när nuvarande generation SL presenterades lät man den fyra millimeter tjocka bakrutan snurra 180 grader för att välvningen skulle passa mot plåttaket och ta minimal plats i bakluckan. Utrymmet med taket nere är 235 liter och med taket uppfällt får man plats med 339 liter bagage.
Det blir tystare i kupén, och bilen är lika skön att åka i som en vanlig Coupé. Men även med taket nere är vindbrus inget större problem. Turbulensskydd är standard och med sidorutorna uppe är det knappt något drag alls i kupén med taket nere.
SL är lackerad med "nanolack" som standard, en teknik som innebär att man blandar i mikroskopiskt små (omkring en miljondels millimeter) keramiska partiklar i bindemedlet. Resistensen mot repor ökar enligt Mercedes med 300 procent.
Efter en lång och härlig hårdkörning på bergsvägarna sänker vi tempot och kör lugnt och avslappnat. Trots de sportiga ambitionerna har SL behållit sina glidaregenskaper. Med den aktiva fjädringen och automatlådan i komfortläge är SL fortfarande en rasande bekväm bil.
Jag är imponerad efter provturen. SL är, trots den diskreta ansiktslyftningen, en helt ny och bättre bil med klart sportiga egenskaper. Det är fortfarande en bit kvar till riktiga sportbilar som Porsche 911, men det är det ändå tydligt att man har hittat tillbaka till sina rötter.
Även inne i bilen är det snudd på omöjligt att se några skillnader. Den skarpsynte noterar att flärpen för att fälla taket är i silver istället för svart och att instrumenten har en tydligare "Chronografdesign". Som sagt, minimala ändringar.
Mercedes har totalt sålt 111 000 bilar sedan 2001 av nuvarande generationen SL (internkod R230), eller cirka 28 000 bilar om året. Den stora överraskningen för Mercedes var att den sportiga SL55 AMG gjort fullständig succé och stod för hela 17 procent av försäljningen globalt.
Mercedes var inte dummare än att man fattade att den bekväma "Dallasmoppens" era var slut. SL skulle tillbaka till den sportbil den var för femtio år sedan, då måsvingen 300 SL och den öppna 300 SL Roadster introducerades.
Mercedes har tagit i med besked. Styrningen är sju procent kvickare och andra generationen av det aktiva fjädringssystemet ABC (Active Body Control) har en betydligt vassare chassikontroll. Tack vare styvare fjädrar och dämpare och bättre elektronisk styrning ger ABC II upp till 60 procent mindre lutning i kurvorna. Med 55 km/h genom en slalombana lutar bilen endast 1,4 grader, föregående generation lutar under samma förutsättningar 3,1 grader. En markant skillnad. ABC II är standard på alla modeller utom SL350 (tillval för 44 900 kronor extra).
Den sjuväxlade automatlådan 7-GTronic är standard på 350 och 500-modellen. Att resterande sortiment får nöja sig med en femväxlad automatlåda beror på att det sjuväxlade lådan inte tål det enorma vridmomentet från de starkaste maskinerna.
Med sjuväxlad låda sänks bränsleförbrukningen med 12 procent jämfört med den femväxlade lådan, tack vare att motorn oftare kan jobba på optimala varvtal. Man kan med en knapp välja antingen Sport-, Comfort eller manuellt läge på automaten. I Comfortläge väljer lådan högre växlar och växlar mjukare, och känsligheten på gaspedalen är mindre för en komfortablare körning.
För de körglada finns 7-GTronic även i Sportversion (extrautrustning á ? kronor). Då ingår växelpaddlar på ratten och i manuellt läge växlar lådan 30 procent snabbare än med den vanliga sjuväxlade lådan.
I samband med ansiktslyftningen har motorerna moderniserats, och den intressantaste nyheten finns i SL500. V8:an är helt nykonstruerad och har en slagvolym på hela 5,5 liter. Föregående generationens ventilarrangemang med tre ventiler per cylinder har bytts ut mot fyra ventiler per cylinder. Både insugs- och avgaskamaxlar är variabla och båda utnyttjar resonanseffekter i insug och grenrör för att optimera gasflödet genom motorn. Effekten har stigit från 306 till hela 388 hästkrafter och vridmomentet har ökat till 530 Nm. Trots det har man lyckats behålla förbrukningssiffran på 12,2 liter per 100 km. Accelerationstiden från stillastående till 100 km/h har sjunkit med hela 0,8 sekunder, från 6,2 till 5,4 sekunder.
Även avgassystemen är nyutvecklade med prioritet på ett sportigare ljud. Dimensionen på piporna har ökat och man har även en ventil som skickar avgaserna mellan höger och vänster avgasrör. Katalysatorerna har flyttats från sin plats under bilen till torpedväggen, där de når sin arbetstemperatur snabbare och är bättre skyddade mot stenskott och smuts.
Det är dags att välja en testbil ur flottan och jag tar en blå SL500 med 7-GTronic Sportlåda. Det behövs inte många kilometers körning för att märka att den nya generationen har en sportigare karaktär är förr. Vi sätter ett snabbt tempo på Mallorcas bergsvägar och bilen skjuter iväg som en raket. Det känns som om bilen tappat 300 kg i vikt sedan förra generationen och bilen svarar rappt och känsligt på styrutslag. Ljudet är klart sportigare och draget med de 388 hästarna är mer än godkänt. Den första reaktionen blir "Vem tusan behöver en SL55 AMG?"
Det går fort på de smala bergvägarna och vi kan njuta av mullret som reflekteras från bergväggarna. Bromsarna består av ventilerade och borrade skivor fram och greppas av fyrkolvsok. SL behåller tillsammans med CLS och Maybach (där systemet är dubblerat) det elektroniska bromssystemet Sensotronic. På grund av tillförlitlighetsproblem kommer Mercedes att dumpa systemet på E-klassen, men har valt att fortsätta med systemet i de exklusivare modellerna.
Åtminstone i vår testbil fungerar det utmärkt. Känslan i pedalen är, trots att den är artificiell, alldeles utmärkt och bromsarna är outtröttliga trots bilens 1910 kg i tjänstevikt. Jag stannar till och fäller upp taket. En knapptryckning och 16 sekunder krävs för genomföra proceduren.
Plåttaket introducerades i Mercedes SLK 1996 och när nuvarande generation SL presenterades lät man den fyra millimeter tjocka bakrutan snurra 180 grader för att välvningen skulle passa mot plåttaket och ta minimal plats i bakluckan. Utrymmet med taket nere är 235 liter och med taket uppfällt får man plats med 339 liter bagage.
Det blir tystare i kupén, och bilen är lika skön att åka i som en vanlig Coupé. Men även med taket nere är vindbrus inget större problem. Turbulensskydd är standard och med sidorutorna uppe är det knappt något drag alls i kupén med taket nere.
SL är lackerad med "nanolack" som standard, en teknik som innebär att man blandar i mikroskopiskt små (omkring en miljondels millimeter) keramiska partiklar i bindemedlet. Resistensen mot repor ökar enligt Mercedes med 300 procent.
Efter en lång och härlig hårdkörning på bergsvägarna sänker vi tempot och kör lugnt och avslappnat. Trots de sportiga ambitionerna har SL behållit sina glidaregenskaper. Med den aktiva fjädringen och automatlådan i komfortläge är SL fortfarande en rasande bekväm bil.
Jag är imponerad efter provturen. SL är, trots den diskreta ansiktslyftningen, en helt ny och bättre bil med klart sportiga egenskaper. Det är fortfarande en bit kvar till riktiga sportbilar som Porsche 911, men det är det ändå tydligt att man har hittat tillbaka till sina rötter.
