Bild
Nästa artikelPROV: VW Passat CC
Publicerad 12 augusti 2008
Självstyre åt folket
Idén och formen verkar Volkswagen ha snott rakt av från Mercedes CLS. Men passat CC är lite mindre och mycket ärtigare - och den styr själv dit vägen bär.
Några mil söder om München glesnar trafiken på den trefiliga motorvägen och i mittfilen i 140 km/h släpper jag ratten för att se om bilen verkligen kan styra sig själv - och det kan den.
Det känns lite overkligt men är verklighet. Jag sitter med armarna i kors medan ratten försiktigt rör sig fram och tillbaka när bilen med små styrutslag korrigerar kursen så att den håller sig mellan filmarkeringarna. I nya Passat Comfort Coupé är framtiden redan här.
Den är inte bara styrkunnig (bilen alltså) utan dessutom mycket behaglig (ja framtiden också får vi hoppas) att köra och att åka i.
Ovanligt tyst är Passat CC tack vare bland annat extra tjocka rutor och dito påkostade lister runt dörrar och fönster, och då är dessa ändå av den karmlösa modellen. Fast det återstår förstås att se hur mycket som hörs från de tämligen breda sulorna (235/45) när de börjar rulla på våra grova hemmaasfalt.
Bekväm fjädring ingår också. I Sverige blir aktivt chassi (Dynamic Drive Control) standard och det verkar vara av kompetent sort. I början växlar jag flitigt mellan lägena sport och komfort men märker knappt någon skillnad förrän jag står på riktigt rejält i böjarna, då går den stadigare i sportläget.
Men mest märks skillnaden i ratten, styrningen blir märkbart piggare i sportläget. Men den är helt okej även i komfortläget och snart gör jag som vanligt i bilar med den här typen av chassi: Knappar in automatläget och låter bilen anpassa chassisättningen efter omständigheterna, alltså efter hur jag kör och hur vägen ser ut.
Sitter bekvämt gör jag också, även om stolarna är lite lägre och stoppningen känns lite tunn och stum. Förarmiljöns utformning är i stort samma som i vanliga Passat och alltså bra. Baksätet utgörs av två separata säten, inte ställbara som i »finare« bilar men bekväma ändå (och fällbara för ökad bagagevolym). Så särskilt många millimeter längre än 180 cm bör man dock inte vara för att trivas där bak, då blir det ont om plats för både ben och huvud.
- Det här är ju en kupé, om än en fyradörrars Comfort Coupé, och den ska ju först och främst vara snygg. Och fram måste man förstås sitta bra, men baksäteskomforten kommer en bit ner på prioriteringslistan, konstaterar Martin Kropp, svensk designer som jobbat hos Volkswagen i tio år och är pappa till Passat CC.
Jag träffar Martin i samband med den internationella introduktionen av Passat CC i Tegernsee cirka tio mil söder om München. Han går ett par varv runt bilen och verkar nöjd med vad han ser.
- Jag har ju inte sett den sedan vi avslutade vår del i jobbet för två år sedan, men visst ser den bra ut. Är den bra att köra också?
När jag inser att Martin ännu inte fått köra sin egen »baby« föreslår jag att vi ska dra en repa med min provkörningsbil, en -värsting - med största motorn; V6, 3,6 liter 300 hk.
Han är inte nödbedd och snart har vi lämnat staden bakom oss och smyger längs en vacker alpväg. Martin känner sig för, fingrar på knappar och reglage, tycker att kollegerna i »produktion« lyckats bra med kvalitetsintryck och -känsla. Han ökar tempot successivt och när vägen öppnar sig i en raka på flera hundra meter trampar han fullt och ler nöjt när den hittills knappt hörbara motorn ryter till samtidigt som bilen hungrigt kastar sig framåt.
- Den går ju riktigt skapligt, konstaterar han med tydlig förtjusning och efter en halvtimme förklarar han sig nöjd även med bilens egenskaper i övrigt och är klart imponerad av motorn, dsg-lådan och fyrhjulsdriften.
Det är jag med. 6-växlad dsg och 4wd (Haldex) är standard med V6: an och det är verkligen en trevlig kombination. En »schysst kurvkramare« som fixar 0 - 100 km/h på rappa 5,6 sekunder och som stryper sig själv vid 250 km/h. Priset på denna karamell är inte klart men ska stanna under 400 000 kronor, vilket inte alls låter avskräckande.
Ett par timmar tidigare inledde jag bekantskapen med Passat CC i den »svenska basversionen« med en 1,8-liters turbofyra på 160 hk och den är inte alls pjåkig den heller. 0 - 100-sprinten på 8,6 sekunder och 220 km/h räcker rätt bra - och priset lär hamna under 300 000!
Det var den versionen jag körde med armarna i kors söder om München och när jag släppt av Martin, som måste återgå till sina officiella plikter, drar jag iväg för att se om »V6-värstingen« är lika självstyrande som den första bilen.
Jag letar upp en mjukt slingrande landsväg med nästan nolltrafik och tydliga vägmarkeringar. Det senare är en förutsättning för att Lane Assist ska fungera och det förra en förutsättning för att jag ska våga prova om - det tar emot att släppa ratten med bara en meter till diket och till mötande vägbana.
Nu lägger jag inte armarna i kors utan håller händerna några centimeter från ratten men rör den inte på över en minut. I 80 - 90 km/h kör vi genom det vackra alplandskapet medan bilen styr av sig själv. Efter cirka 30 sekunder piper det till och samtidigt tänds en varningstext som uppmanar mig att fatta ratten, men jag lyder inte och bilen fortsätter att styra själv.
Kurshållningen är inte perfekt, den vinglar försiktigt fram och åter över körbanan. När kameran som sitter dold bakom backspegeln i vindrutans överkant registrerar att höger körfältsmarkering kommer för nära svänger bilen mjukt åt vänster och när vänster vägmarkering kommer för nära svänger vi åt höger igen och så håller vi på tills vägen svänger lite tvärare än vanligt. Då ger Lane Assist upp, vi glider ut i mötande körfält och jag återtar kommandot.
Lane Assist är tillval i Passat CC och det är förstås ingen autopilot utan ett säkerhetssystem som ska minska risken för att ouppmärksamma eller sovande förare ska glida ut i mötande körbana eller av vägen. Det kan aktiveras i farter över 65 km/h men passiviseras om föraren använder blinkers. När man styr över en körfältsmarkering känns ett svagt men klart märkbart motstånd i ratten, men systemet larmar inte för att väcka en sovande förare.
När jag fått en uppmaning att greppa ratten men inte gör det ska systemet koppla ur efter åtta sekunder men nu jobbar det tydligen »övertid« och jag hittar ingen konsekvens i hur tvära svängar systemet klarar - men vi får väl försöka reda ut det när Passat CC kommer till Sverige efter sommaren.
Förutom de två tidigare nämnda motoralternativen kommer CC även med en tvåliters bensinturbo på 200 hk och lite senare också med VW:s tvåliters turbodiesel på 170 hk. Den senare kan liksom 1,8 tsi beställas med 7-växlad dsg-låda, medan 2,0 tsi har en vanlig sexväxlad automat som alternativ till den sexväxlade manuella låda som är standard på alla versioner utom 3,6 fsi.
De svenska priserna är inte spikade men lär alltså hamna på knappt 300 000 för 1,8 tsi och upp till nästan 400 000 kronor för 3,6 fsi och det är inte så blodigt, framför allt inte som CC har en tämligen komplett standardutrustning inklusive bland annat aktivt chassi (ddc) och klimatanläggning.
Men visst går det att krydda även en Passat CC: Förutom Lane Assist finns tillval som till exempel Park Assist (bilen styr själv in i parkeringsficka) och backkameran Rear Assist, panoramaglastak, 230-volts eluttag, en hel svärm multimediakombinationer (ljud, bild, telefon, navigation) samt acc, här en förkortning för Adaptive Cruise Control, alltså en intelligent farthållare.
Det känns lite overkligt men är verklighet. Jag sitter med armarna i kors medan ratten försiktigt rör sig fram och tillbaka när bilen med små styrutslag korrigerar kursen så att den håller sig mellan filmarkeringarna. I nya Passat Comfort Coupé är framtiden redan här.
Den är inte bara styrkunnig (bilen alltså) utan dessutom mycket behaglig (ja framtiden också får vi hoppas) att köra och att åka i.
Ovanligt tyst är Passat CC tack vare bland annat extra tjocka rutor och dito påkostade lister runt dörrar och fönster, och då är dessa ändå av den karmlösa modellen. Fast det återstår förstås att se hur mycket som hörs från de tämligen breda sulorna (235/45) när de börjar rulla på våra grova hemmaasfalt.
Bekväm fjädring ingår också. I Sverige blir aktivt chassi (Dynamic Drive Control) standard och det verkar vara av kompetent sort. I början växlar jag flitigt mellan lägena sport och komfort men märker knappt någon skillnad förrän jag står på riktigt rejält i böjarna, då går den stadigare i sportläget.
Men mest märks skillnaden i ratten, styrningen blir märkbart piggare i sportläget. Men den är helt okej även i komfortläget och snart gör jag som vanligt i bilar med den här typen av chassi: Knappar in automatläget och låter bilen anpassa chassisättningen efter omständigheterna, alltså efter hur jag kör och hur vägen ser ut.
Sitter bekvämt gör jag också, även om stolarna är lite lägre och stoppningen känns lite tunn och stum. Förarmiljöns utformning är i stort samma som i vanliga Passat och alltså bra. Baksätet utgörs av två separata säten, inte ställbara som i »finare« bilar men bekväma ändå (och fällbara för ökad bagagevolym). Så särskilt många millimeter längre än 180 cm bör man dock inte vara för att trivas där bak, då blir det ont om plats för både ben och huvud.
- Det här är ju en kupé, om än en fyradörrars Comfort Coupé, och den ska ju först och främst vara snygg. Och fram måste man förstås sitta bra, men baksäteskomforten kommer en bit ner på prioriteringslistan, konstaterar Martin Kropp, svensk designer som jobbat hos Volkswagen i tio år och är pappa till Passat CC.
Jag träffar Martin i samband med den internationella introduktionen av Passat CC i Tegernsee cirka tio mil söder om München. Han går ett par varv runt bilen och verkar nöjd med vad han ser.
- Jag har ju inte sett den sedan vi avslutade vår del i jobbet för två år sedan, men visst ser den bra ut. Är den bra att köra också?
När jag inser att Martin ännu inte fått köra sin egen »baby« föreslår jag att vi ska dra en repa med min provkörningsbil, en -värsting - med största motorn; V6, 3,6 liter 300 hk.
Han är inte nödbedd och snart har vi lämnat staden bakom oss och smyger längs en vacker alpväg. Martin känner sig för, fingrar på knappar och reglage, tycker att kollegerna i »produktion« lyckats bra med kvalitetsintryck och -känsla. Han ökar tempot successivt och när vägen öppnar sig i en raka på flera hundra meter trampar han fullt och ler nöjt när den hittills knappt hörbara motorn ryter till samtidigt som bilen hungrigt kastar sig framåt.
- Den går ju riktigt skapligt, konstaterar han med tydlig förtjusning och efter en halvtimme förklarar han sig nöjd även med bilens egenskaper i övrigt och är klart imponerad av motorn, dsg-lådan och fyrhjulsdriften.
Det är jag med. 6-växlad dsg och 4wd (Haldex) är standard med V6: an och det är verkligen en trevlig kombination. En »schysst kurvkramare« som fixar 0 - 100 km/h på rappa 5,6 sekunder och som stryper sig själv vid 250 km/h. Priset på denna karamell är inte klart men ska stanna under 400 000 kronor, vilket inte alls låter avskräckande.
Ett par timmar tidigare inledde jag bekantskapen med Passat CC i den »svenska basversionen« med en 1,8-liters turbofyra på 160 hk och den är inte alls pjåkig den heller. 0 - 100-sprinten på 8,6 sekunder och 220 km/h räcker rätt bra - och priset lär hamna under 300 000!
Det var den versionen jag körde med armarna i kors söder om München och när jag släppt av Martin, som måste återgå till sina officiella plikter, drar jag iväg för att se om »V6-värstingen« är lika självstyrande som den första bilen.
Jag letar upp en mjukt slingrande landsväg med nästan nolltrafik och tydliga vägmarkeringar. Det senare är en förutsättning för att Lane Assist ska fungera och det förra en förutsättning för att jag ska våga prova om - det tar emot att släppa ratten med bara en meter till diket och till mötande vägbana.
Nu lägger jag inte armarna i kors utan håller händerna några centimeter från ratten men rör den inte på över en minut. I 80 - 90 km/h kör vi genom det vackra alplandskapet medan bilen styr av sig själv. Efter cirka 30 sekunder piper det till och samtidigt tänds en varningstext som uppmanar mig att fatta ratten, men jag lyder inte och bilen fortsätter att styra själv.
Kurshållningen är inte perfekt, den vinglar försiktigt fram och åter över körbanan. När kameran som sitter dold bakom backspegeln i vindrutans överkant registrerar att höger körfältsmarkering kommer för nära svänger bilen mjukt åt vänster och när vänster vägmarkering kommer för nära svänger vi åt höger igen och så håller vi på tills vägen svänger lite tvärare än vanligt. Då ger Lane Assist upp, vi glider ut i mötande körfält och jag återtar kommandot.
Lane Assist är tillval i Passat CC och det är förstås ingen autopilot utan ett säkerhetssystem som ska minska risken för att ouppmärksamma eller sovande förare ska glida ut i mötande körbana eller av vägen. Det kan aktiveras i farter över 65 km/h men passiviseras om föraren använder blinkers. När man styr över en körfältsmarkering känns ett svagt men klart märkbart motstånd i ratten, men systemet larmar inte för att väcka en sovande förare.
När jag fått en uppmaning att greppa ratten men inte gör det ska systemet koppla ur efter åtta sekunder men nu jobbar det tydligen »övertid« och jag hittar ingen konsekvens i hur tvära svängar systemet klarar - men vi får väl försöka reda ut det när Passat CC kommer till Sverige efter sommaren.
Förutom de två tidigare nämnda motoralternativen kommer CC även med en tvåliters bensinturbo på 200 hk och lite senare också med VW:s tvåliters turbodiesel på 170 hk. Den senare kan liksom 1,8 tsi beställas med 7-växlad dsg-låda, medan 2,0 tsi har en vanlig sexväxlad automat som alternativ till den sexväxlade manuella låda som är standard på alla versioner utom 3,6 fsi.
De svenska priserna är inte spikade men lär alltså hamna på knappt 300 000 för 1,8 tsi och upp till nästan 400 000 kronor för 3,6 fsi och det är inte så blodigt, framför allt inte som CC har en tämligen komplett standardutrustning inklusive bland annat aktivt chassi (ddc) och klimatanläggning.
Men visst går det att krydda även en Passat CC: Förutom Lane Assist finns tillval som till exempel Park Assist (bilen styr själv in i parkeringsficka) och backkameran Rear Assist, panoramaglastak, 230-volts eluttag, en hel svärm multimediakombinationer (ljud, bild, telefon, navigation) samt acc, här en förkortning för Adaptive Cruise Control, alltså en intelligent farthållare.
