Bild
Nästa artikelPROV: Corvette Z06
Publicerad 23 mars 2007
Högljudd hårdbantning
Fram med öronpropparna, Corvette Z06 lägger sig i omkörningsfilen och tänker inte alls hålla tyst om sina resurser.
Push the loud pedal!!!! Give it the full leg! Vi accelererar redan mer än vad bilens antispinn tycker om, men mannen från GM tycker att det behövs mer. I med trean i 140 km/h och följ instruktionen. Brölet och frånskjutet är fenomenalt. Upplevelsen är överväldigande, ljudet och vibrationerna som river och sliter i kupén förvandlar föraren till en urtidsmänniska. Det är som ett björnvrål - på väldigt nära håll. Hela kroppen skakar med i ristningarna, motorns kraft känns in i ryggraden. Fyran går i vid 190 km/h och Corvette Z06 stormar vidare utan att bry sig nämnvärt om det ökande luftmotståndet. Absolut magiskt vad 512 hk kan göra med drygt ett och ett halvt ton bil!
Det är nästan så att rösterna från GM-ledningens möte med Tadge Juechter, Corvettes tekniske chef, fortfarande hörs. "Jo, Tadge, Corvette C6 blev en bra bil som är fenomenalt prisvärd. Fast nu är det så att vi tänkt oss en Z06 baserad på C6. Den ska vara betydligt snabbare men får ändå inte kosta speciellt mycket mer. Varsågod, uppdraget är ditt. Vore förresten bra om du samarbetade med raceteamet så att de får ett bra utgångsmaterial för racebilen C6-R". Här har han just spenderat ett par år med att utveckla en riktigt bra sportbil under stränga kostnadskrav och vänt varje sten och böjt undan alla buskar i jakten på den billiga men ändå effektiva lösningen. När den väl är färdig ska samma trick göras om, men nu till en ännu högre nivå och utan att kostnaden får öka markant. Helt klart ett uppdrag som Tadge Juechter måste ha mottagit med blandade känslor. Kul att bygga en ännu häftigare Corvette, men hur attan ska vi kunna hålla priset?
Under utvecklingen från C6 till Z06 höll han stint fokus på de grundläggande sakerna och blundade för tekniskt finlir - det som kostar många ingenjörstimmar. En effekthöjning var ett absolut måste, likaså en viktminskning, gärna med bättre viktfördelning som biverkning. Bättre bromsar och däck - absolut. Ett par snäpp hårdare fjädring som krydda kunde fullborda anrättningen. Inga vilseledande manövrer ut på något elektroniskt världshav eller simuleringar och finjusteringar av bussningar nätterna igenom. Bara fokus på det viktigaste, det grundläggande.
Motorn i vanliga C6 är en sexliters small block med stötstänger och 404 hk. Minst hundra hästkrafter till behövdes. Ett sätt att få upp effekten är att öka varvtalet på motorn. De kom en liten bit, men det behövdes omfattande operationer för att få motorn att varva över 7 000 r/min, så enligt amerikansk sed ökades cylindervolymen i stället. Sju liter, torrsumpssmörjning, vevstakar och helt vansinnigt stora (56 mm) insugsventiler i titan höjde både effekt och gav tillförlitlighet. Efter lite utprovning och fintrim hade Z06 inte mindre än 512 hk vid 6 300 r/min och ett maxvarvtal på 7 000 r/min. Effektfrågan löst.
Drivlinan fick en förstärkande översyn med tjockare gjutningar, större drivknutar och tjockare drivaxlar. Allt för att klara det ökade vridmomentet - volymökningens baksida.
Nu kunde Z06 få upp farten på ett superbilsmässigt sätt, hur skulle den klara bromsningarna? De flytande en- och tvåkolvsoken från C6 fick ge vika för styvare och mer precisa fyr-och sexkolvsok. Varje kolv i oken fick dessutom sitt alldeles egna bromsbelägg, för att jämna ut belastningen på beläggytorna. Skivorna gjordes tio procent tyngre för att kunna lagra den ökade energi motorn bidrar med.
C6-versionens originaldäck som är 245 och 285 mm breda var naturligtvis på tok för smala för Z06. Här behövdes mer däckyta att sprida bilens tyngd på. När testerna var över hade man kommit fram till att 275 och 325 mm var lagom. Eftersom de ursprungliga hjulupphängningarna skulle behållas blev fälgarna inte bara bredare, de fick också en ny offset. Därför är Z06 83 mm bredare än sin lillasyster.
Komna så här långt hade Corvette Z06 en tuffare motor och drivlina, bättre bromsar och rikligare gummimängd. Men prestandaökningen kostade på i form av vikt, närmare bestämt 40 kg hade adderats och bilen landade på 1 500 kg i tomvikt. Här gällde det att lätta så mycket som möjligt!
Först och främst beslutades att chassistrukturen skulle tillverkas i aluminium i stället för stål. Framför allt de längsgående rambalkarna skulle man kunna göra betydligt lättare. En av de stora kostnaderna var pressverktyget som böjer rambalkarna. Den press som redan fanns var gjord för att böja stålbalkarna till C6. Eftersom stålet som användes fjädrar tillbaka en hel del efter böjning var verktyget designat för att överböja balkarna så de skulle ha rätt form när de kom ut. Aluminium fjädrar tillbaka lite annorlunda vilket gjorde att de lättare balkarna fick fel form. Plötsligt behövdes en ny press med alla de kostnader som det drar med sig. Efter lite utveckling och funderande kom man i stället fram till en kombination av aluminiumkvalitet och godstjocklek där aluminiumbalkarna kunde formas i samma verktyg som stålet. Nu kunde C6 och Z06 gå på samma lina i fabriken - och en riktigt stor kostnad föll bort från kalkylbladet.
När väl den bärande strukturen kunde göras i aluminium tog utvecklingsteamet ytterligare ett steg med den främre subframen - den som håller motor och hjulupphängning. Den gjöts i magnesium, precis som takets ram och en del fästen runt om i bilen. Tack vare det fasta taket ökade bilens vridstyvhet markant samtidigt som det sparade vikt - dubbelt positivt.
Ett problem blev att montera magnesium mot aluminium. Stålbultar var det naturliga valet trots att de tre metallerna har helt olika galvaniska egenskaper. Om de har direkt kontakt med varandra kommer de snabbt att oxidera och förstöras. Lösningen blev en riktigt komplicerad bulttyp med plastöverdrag och mellanlägg som skyddar alla tre materialen från att få kontakt med varandra. Att utveckla de bultarna var kostnadskrävande men absolut nödvändigt.
För att ytterligare spara vikt utnyttjades kolfiberarmerad plast. Framskärmarna blev både styva och lätta och golvet gjort i kolfibersandwich med balsa som kärnmaterial är riktigt stumt. Många delar framtill hade bantats och batteriets flytt till sin nya plats bakom höger bakhjul gjorde viktfördelningen rimlig. Teamet lyckades få 49 procent av bilens tyngd på bakaxeln. Naturligtvis hade man velat komma upp runt 55-60 procent med den vikt och effekt Z06 har, näst intill omöjligt med frontmotor.
Genom alla övningar med aluminium, magnesium och kolfiber sjönk tomvikten till 1 418 kg och nu var Z06 en lätt och stark bil. Även pengarna höll sig i plånboken eftersom man lyckats hitta prisvärda lösningar på de flesta områden. Nu återstod bara att förändra fjädringen så att Z06 kunde hantera bankörning bra utan att för den skull helt skjuta komforten i sank. Tjockare bladfjädrar och krängningshämmare tillsammans med uppgraderade stötdämpare löste det problemet.
Finliret i form av antispinn, antisladd, låsningsfria bromsar, headup-display, inredning och så vidare lyftes rakt in från C6 och det är nu, när jag närmar mig kurvan i 240 km/h, går på bromsen och börjar rotera in bilen som de elektroniska systemens oförmåga att samarbeta skiner igenom. Precis som på C6 (som A-testades i nr 5 2005) har de låsningsfria bromsarna och antisladdsystemet svårt att bestämma sig för vem som egentligen är chef. Bilen rycker, nickar och vinglar en hel del i detta ganska känsliga läge. Med systemen avstängda fungerar det hela mycket bättre eftersom de låsningsfria bromsarna plötsligt är ensamma om besluten och det är inga problem att balansera in i kurvorna.
På vanlig väg däremot är det perfekt med alla system påslagna eftersom vissa förare då och då råkar pressa högerpedalen lite för djupt. Även spårkänsligheten är inom rimlighetens gränser och bakom ratten i Z06 befinner man sig i en något bullrig och stötig GT-bil. Det enda som känns konstigt på landsvägen är växellådan. För att komma runt amerikansk bensinförbrukningsskatt (gas guzzler tax) har den sjätte växeln gjorts till en absurd överväxel. I 100 km/h snurrar motorn med 1 360 r/min. Tomgång plus moms. Om motorn hade orkat till maximala 7 000 r/min skulle Z06 toppa 513 km/h. En överväxel i ordets extremaste betydelse.
Prestandahöjningen i Z06 gör den naturligtvis till en betydligt snabbare bil än C6. Corvettes PR-avdelning hävdar glatt att bilen gör 0-100 km/h på 3.9 sekunder på ettan och toppar 320 km/h på femman. Att ettan bara sträcker sig till 96 km/h verkar inte över huvud taget bekomma reklamfolket. I kommande A-test får vi se hur Z06 klarar sig utanför den glättiga marknadsföringsvärlden.
Något som är absolut säkert är att Corvette Z06 väcker känslor och presterar långt utöver det normala för en sportbil. Dessutom till ett pris som Porsche, Lamborghini, Ferrari, Mercedes och BMW tar för betydligt blekare upplevelser.
Man kan nog våga påstå att Tadge lyckades.
Det är nästan så att rösterna från GM-ledningens möte med Tadge Juechter, Corvettes tekniske chef, fortfarande hörs. "Jo, Tadge, Corvette C6 blev en bra bil som är fenomenalt prisvärd. Fast nu är det så att vi tänkt oss en Z06 baserad på C6. Den ska vara betydligt snabbare men får ändå inte kosta speciellt mycket mer. Varsågod, uppdraget är ditt. Vore förresten bra om du samarbetade med raceteamet så att de får ett bra utgångsmaterial för racebilen C6-R". Här har han just spenderat ett par år med att utveckla en riktigt bra sportbil under stränga kostnadskrav och vänt varje sten och böjt undan alla buskar i jakten på den billiga men ändå effektiva lösningen. När den väl är färdig ska samma trick göras om, men nu till en ännu högre nivå och utan att kostnaden får öka markant. Helt klart ett uppdrag som Tadge Juechter måste ha mottagit med blandade känslor. Kul att bygga en ännu häftigare Corvette, men hur attan ska vi kunna hålla priset?
Under utvecklingen från C6 till Z06 höll han stint fokus på de grundläggande sakerna och blundade för tekniskt finlir - det som kostar många ingenjörstimmar. En effekthöjning var ett absolut måste, likaså en viktminskning, gärna med bättre viktfördelning som biverkning. Bättre bromsar och däck - absolut. Ett par snäpp hårdare fjädring som krydda kunde fullborda anrättningen. Inga vilseledande manövrer ut på något elektroniskt världshav eller simuleringar och finjusteringar av bussningar nätterna igenom. Bara fokus på det viktigaste, det grundläggande.
Motorn i vanliga C6 är en sexliters small block med stötstänger och 404 hk. Minst hundra hästkrafter till behövdes. Ett sätt att få upp effekten är att öka varvtalet på motorn. De kom en liten bit, men det behövdes omfattande operationer för att få motorn att varva över 7 000 r/min, så enligt amerikansk sed ökades cylindervolymen i stället. Sju liter, torrsumpssmörjning, vevstakar och helt vansinnigt stora (56 mm) insugsventiler i titan höjde både effekt och gav tillförlitlighet. Efter lite utprovning och fintrim hade Z06 inte mindre än 512 hk vid 6 300 r/min och ett maxvarvtal på 7 000 r/min. Effektfrågan löst.
Drivlinan fick en förstärkande översyn med tjockare gjutningar, större drivknutar och tjockare drivaxlar. Allt för att klara det ökade vridmomentet - volymökningens baksida.
Nu kunde Z06 få upp farten på ett superbilsmässigt sätt, hur skulle den klara bromsningarna? De flytande en- och tvåkolvsoken från C6 fick ge vika för styvare och mer precisa fyr-och sexkolvsok. Varje kolv i oken fick dessutom sitt alldeles egna bromsbelägg, för att jämna ut belastningen på beläggytorna. Skivorna gjordes tio procent tyngre för att kunna lagra den ökade energi motorn bidrar med.
C6-versionens originaldäck som är 245 och 285 mm breda var naturligtvis på tok för smala för Z06. Här behövdes mer däckyta att sprida bilens tyngd på. När testerna var över hade man kommit fram till att 275 och 325 mm var lagom. Eftersom de ursprungliga hjulupphängningarna skulle behållas blev fälgarna inte bara bredare, de fick också en ny offset. Därför är Z06 83 mm bredare än sin lillasyster.
Komna så här långt hade Corvette Z06 en tuffare motor och drivlina, bättre bromsar och rikligare gummimängd. Men prestandaökningen kostade på i form av vikt, närmare bestämt 40 kg hade adderats och bilen landade på 1 500 kg i tomvikt. Här gällde det att lätta så mycket som möjligt!
Först och främst beslutades att chassistrukturen skulle tillverkas i aluminium i stället för stål. Framför allt de längsgående rambalkarna skulle man kunna göra betydligt lättare. En av de stora kostnaderna var pressverktyget som böjer rambalkarna. Den press som redan fanns var gjord för att böja stålbalkarna till C6. Eftersom stålet som användes fjädrar tillbaka en hel del efter böjning var verktyget designat för att överböja balkarna så de skulle ha rätt form när de kom ut. Aluminium fjädrar tillbaka lite annorlunda vilket gjorde att de lättare balkarna fick fel form. Plötsligt behövdes en ny press med alla de kostnader som det drar med sig. Efter lite utveckling och funderande kom man i stället fram till en kombination av aluminiumkvalitet och godstjocklek där aluminiumbalkarna kunde formas i samma verktyg som stålet. Nu kunde C6 och Z06 gå på samma lina i fabriken - och en riktigt stor kostnad föll bort från kalkylbladet.
När väl den bärande strukturen kunde göras i aluminium tog utvecklingsteamet ytterligare ett steg med den främre subframen - den som håller motor och hjulupphängning. Den gjöts i magnesium, precis som takets ram och en del fästen runt om i bilen. Tack vare det fasta taket ökade bilens vridstyvhet markant samtidigt som det sparade vikt - dubbelt positivt.
Ett problem blev att montera magnesium mot aluminium. Stålbultar var det naturliga valet trots att de tre metallerna har helt olika galvaniska egenskaper. Om de har direkt kontakt med varandra kommer de snabbt att oxidera och förstöras. Lösningen blev en riktigt komplicerad bulttyp med plastöverdrag och mellanlägg som skyddar alla tre materialen från att få kontakt med varandra. Att utveckla de bultarna var kostnadskrävande men absolut nödvändigt.
För att ytterligare spara vikt utnyttjades kolfiberarmerad plast. Framskärmarna blev både styva och lätta och golvet gjort i kolfibersandwich med balsa som kärnmaterial är riktigt stumt. Många delar framtill hade bantats och batteriets flytt till sin nya plats bakom höger bakhjul gjorde viktfördelningen rimlig. Teamet lyckades få 49 procent av bilens tyngd på bakaxeln. Naturligtvis hade man velat komma upp runt 55-60 procent med den vikt och effekt Z06 har, näst intill omöjligt med frontmotor.
Genom alla övningar med aluminium, magnesium och kolfiber sjönk tomvikten till 1 418 kg och nu var Z06 en lätt och stark bil. Även pengarna höll sig i plånboken eftersom man lyckats hitta prisvärda lösningar på de flesta områden. Nu återstod bara att förändra fjädringen så att Z06 kunde hantera bankörning bra utan att för den skull helt skjuta komforten i sank. Tjockare bladfjädrar och krängningshämmare tillsammans med uppgraderade stötdämpare löste det problemet.
Finliret i form av antispinn, antisladd, låsningsfria bromsar, headup-display, inredning och så vidare lyftes rakt in från C6 och det är nu, när jag närmar mig kurvan i 240 km/h, går på bromsen och börjar rotera in bilen som de elektroniska systemens oförmåga att samarbeta skiner igenom. Precis som på C6 (som A-testades i nr 5 2005) har de låsningsfria bromsarna och antisladdsystemet svårt att bestämma sig för vem som egentligen är chef. Bilen rycker, nickar och vinglar en hel del i detta ganska känsliga läge. Med systemen avstängda fungerar det hela mycket bättre eftersom de låsningsfria bromsarna plötsligt är ensamma om besluten och det är inga problem att balansera in i kurvorna.
På vanlig väg däremot är det perfekt med alla system påslagna eftersom vissa förare då och då råkar pressa högerpedalen lite för djupt. Även spårkänsligheten är inom rimlighetens gränser och bakom ratten i Z06 befinner man sig i en något bullrig och stötig GT-bil. Det enda som känns konstigt på landsvägen är växellådan. För att komma runt amerikansk bensinförbrukningsskatt (gas guzzler tax) har den sjätte växeln gjorts till en absurd överväxel. I 100 km/h snurrar motorn med 1 360 r/min. Tomgång plus moms. Om motorn hade orkat till maximala 7 000 r/min skulle Z06 toppa 513 km/h. En överväxel i ordets extremaste betydelse.
Prestandahöjningen i Z06 gör den naturligtvis till en betydligt snabbare bil än C6. Corvettes PR-avdelning hävdar glatt att bilen gör 0-100 km/h på 3.9 sekunder på ettan och toppar 320 km/h på femman. Att ettan bara sträcker sig till 96 km/h verkar inte över huvud taget bekomma reklamfolket. I kommande A-test får vi se hur Z06 klarar sig utanför den glättiga marknadsföringsvärlden.
Något som är absolut säkert är att Corvette Z06 väcker känslor och presterar långt utöver det normala för en sportbil. Dessutom till ett pris som Porsche, Lamborghini, Ferrari, Mercedes och BMW tar för betydligt blekare upplevelser.
Man kan nog våga påstå att Tadge lyckades.
