Bild
Nästa artikelPROV: Ford Focus ST
Publicerad 26 april 2007
Focus med femma
Familjelyckan har all chans att blomstra i nya Focus ST som med Volvos turbofemma är snabbare än gamla RS men också mer vardagsanpassad.
För tre år sedan presenterade Fords motorsportdivision TeamRS en civil rallybil; Focus RS. RS stod för Rallye Sport och den begränsade upplagan på 4 500 bilar gick åt som smör i solsken. 38 exemplar såldes i Sverige, medan England svalde över hälften av bilarna. RS var kompromisslös, sport framför komfort i alla lägen.
Förra versionen av Focus ST var en milt trimmad bil med 173 hk, knappt skiljbar från enklare modeller.
Nya Focus ST är inte lika hardcore som RS men betydligt hårigare än gamla ST. ST står för Sports Technologies och även om denna bil också är utvecklad av TeamRS är det mer familj över modellen. Bland annat går det att få bilen med både tre och fem dörrar. Och det sitter en Volvosnurra under huven.
- Tack vare utbytet av teknologi mellan märkena i Fordkoncernen kunde vi använda oss av en redan existerande stark och smidig motor i ST, säger Jost Capito, VD för Team RS.
Den turboladdade raka Volvofemman från S40/V50 T5 ger i Focus 225 hästkrafter och gör ST till den starkaste Focusmodellen någonsin, tio hk mer än i gamla RS. Eftersom motorn bara är 577 mm lång kan den placeras på tvären i Focus motorrum och man får även plats med den sexväxlade manuella Getrag-lådan som sitter i Volvo. Det mesta av drivlinan har faktiskt passerat märkesgränsen utan förändring.
- Vi har i princip behållit samtliga delar i motor/växellåda förutom nytt avgassystem, ett lättat svänghjul och ändrade utväxlingar i lådan. De remdrivna kamaxlarna är variabla med upp till 50 grader på insugssidan och 30 grader på avgassidan. Tack vare dessa och ändrade tändkurvor kunde vi enkelt ändra motorkaraktären via mjukvaran i motorstyrningen. Nu är motorn betydligt mer varvvillig än i Volvos tappning, säger Paul Wijgaerts, tekniskt ansvarig för utvecklingen av Focus ST.
ST har fått ett sportigare chassi än vanliga Focus. Fjädrarna är 15 mm kortare och 30 procent hårdare runt om samtidigt som den bakre krängningshämmaren är 5 procent styvare. Bak sitter monotube-dämpare, något som även kommer i vanliga Focus. Mellan de främre fjäderbenstornen sitter ett förstärkningsstag för att styva upp karossen.
Till skillnad från RS har ST ingen Quaiffediff för att fördela kraften mellan drivhjulen, men nykomlingen är ändå hela 14 sekunder snabbare runt Nürburgring. Den mer bottenstarka motorn, den sexväxlade lådan och det vidareutvecklade chassit är orsaken.
Hur är ST i verkligheten då? Utifrån känns den igen på en ny front med ett massivt luftintag under grillen, nya dimljus, kjolar längs trösklarna, bakspoiler och en bakre stötfångare i "Venturi"-design. Venturieffekten är obefintlig, istället är det spoilern ovanför bakrutan som bidrar med downforce.
Inredningen är - precis som i RS - kryddad med en nypa rally. Bland annat skålade Recarostolar med inlägg i exteriörfärgen, en knubbig läderratt samt en extra instrumentpanel med mätare för turbotryck, oljetryck och -temp. Ett måste för den sportige föraren.
Jag startar motorn, tacksamt nog utan hjälp av en startknapp, och ett Volvobrum med extra hår på bröstet hörs från motorrummet. Det mulligare ljudet åstadkoms med "Sound Symposer", vilket i korthet är ett rör som förbinder insuget med torpedväggen. Vid en viss gasposition öppnar ett spjäll och insugsbrölet fortplantas via röret till kupén. Det fungerar, motorn låter riktigt mullig inne i bilen, medan ljudet utanför är mer lågmält. Motorn är varvvillig men fortfarande är det på mellanvarv, mellan 3 000 och 5 500 r/min, som maskinen trivs som bäst.
Från vanliga vägar svänger vi in på Paul Ricardbanan och här märks bilens positiva och negativa egenskaper tydligare. Motorn är stark som en oxe, växellådan lättarbetad och tillsammans utgör de en stor del av sportigheten i bilen.
Annars är bilen framtung och understyrd. Visserligen har den bakre krängningshämmaren blivit något styvare för ett mer överstyrt beteende, men bilen kränger ändå för mycket. Både på väg och på bana. Cambervinklarna är -0,87 grader fram och -1,76 grader bak. Den rejäla cambern bak skulle behöva kompenseras med mer camber fram och ännu styvare krängningshämmare för att nå en bättre balans på vägen.
Med på banan finns även Mondeo ST220 och Fiesta ST. Focus ST är tveklöst den snabbaste av de tre, men båda kusinerna är tack vare sin bättre chassibalans roligare att köra.
Ford är noga med att betona att Focus ST:s beteende är anpassat efter kundernas krav, men jag suktar redan efter en RS-modell. Ford har ännu inte bestämt sig om man ska återupprepa succén. Med tanke på nuvarande ST-modells fartresurser måste man höja ribban rejält för RS-modellen. Fyrhjulsdrift och uppåt 300 hk skickar in RS i en helt annan prisklass, där Ford har få potentiella kunder.
Men det går att plocka ut betydligt mer än 225 hk ur turbofemman, och Ford själva säger att effekten är "anpassad" till ST-modellens behov. Det verkar ändå ganska sannolikt med en ny RS-modell…
Förra versionen av Focus ST var en milt trimmad bil med 173 hk, knappt skiljbar från enklare modeller.
Nya Focus ST är inte lika hardcore som RS men betydligt hårigare än gamla ST. ST står för Sports Technologies och även om denna bil också är utvecklad av TeamRS är det mer familj över modellen. Bland annat går det att få bilen med både tre och fem dörrar. Och det sitter en Volvosnurra under huven.
- Tack vare utbytet av teknologi mellan märkena i Fordkoncernen kunde vi använda oss av en redan existerande stark och smidig motor i ST, säger Jost Capito, VD för Team RS.
Den turboladdade raka Volvofemman från S40/V50 T5 ger i Focus 225 hästkrafter och gör ST till den starkaste Focusmodellen någonsin, tio hk mer än i gamla RS. Eftersom motorn bara är 577 mm lång kan den placeras på tvären i Focus motorrum och man får även plats med den sexväxlade manuella Getrag-lådan som sitter i Volvo. Det mesta av drivlinan har faktiskt passerat märkesgränsen utan förändring.
- Vi har i princip behållit samtliga delar i motor/växellåda förutom nytt avgassystem, ett lättat svänghjul och ändrade utväxlingar i lådan. De remdrivna kamaxlarna är variabla med upp till 50 grader på insugssidan och 30 grader på avgassidan. Tack vare dessa och ändrade tändkurvor kunde vi enkelt ändra motorkaraktären via mjukvaran i motorstyrningen. Nu är motorn betydligt mer varvvillig än i Volvos tappning, säger Paul Wijgaerts, tekniskt ansvarig för utvecklingen av Focus ST.
ST har fått ett sportigare chassi än vanliga Focus. Fjädrarna är 15 mm kortare och 30 procent hårdare runt om samtidigt som den bakre krängningshämmaren är 5 procent styvare. Bak sitter monotube-dämpare, något som även kommer i vanliga Focus. Mellan de främre fjäderbenstornen sitter ett förstärkningsstag för att styva upp karossen.
Till skillnad från RS har ST ingen Quaiffediff för att fördela kraften mellan drivhjulen, men nykomlingen är ändå hela 14 sekunder snabbare runt Nürburgring. Den mer bottenstarka motorn, den sexväxlade lådan och det vidareutvecklade chassit är orsaken.
Hur är ST i verkligheten då? Utifrån känns den igen på en ny front med ett massivt luftintag under grillen, nya dimljus, kjolar längs trösklarna, bakspoiler och en bakre stötfångare i "Venturi"-design. Venturieffekten är obefintlig, istället är det spoilern ovanför bakrutan som bidrar med downforce.
Inredningen är - precis som i RS - kryddad med en nypa rally. Bland annat skålade Recarostolar med inlägg i exteriörfärgen, en knubbig läderratt samt en extra instrumentpanel med mätare för turbotryck, oljetryck och -temp. Ett måste för den sportige föraren.
Jag startar motorn, tacksamt nog utan hjälp av en startknapp, och ett Volvobrum med extra hår på bröstet hörs från motorrummet. Det mulligare ljudet åstadkoms med "Sound Symposer", vilket i korthet är ett rör som förbinder insuget med torpedväggen. Vid en viss gasposition öppnar ett spjäll och insugsbrölet fortplantas via röret till kupén. Det fungerar, motorn låter riktigt mullig inne i bilen, medan ljudet utanför är mer lågmält. Motorn är varvvillig men fortfarande är det på mellanvarv, mellan 3 000 och 5 500 r/min, som maskinen trivs som bäst.
Från vanliga vägar svänger vi in på Paul Ricardbanan och här märks bilens positiva och negativa egenskaper tydligare. Motorn är stark som en oxe, växellådan lättarbetad och tillsammans utgör de en stor del av sportigheten i bilen.
Annars är bilen framtung och understyrd. Visserligen har den bakre krängningshämmaren blivit något styvare för ett mer överstyrt beteende, men bilen kränger ändå för mycket. Både på väg och på bana. Cambervinklarna är -0,87 grader fram och -1,76 grader bak. Den rejäla cambern bak skulle behöva kompenseras med mer camber fram och ännu styvare krängningshämmare för att nå en bättre balans på vägen.
Med på banan finns även Mondeo ST220 och Fiesta ST. Focus ST är tveklöst den snabbaste av de tre, men båda kusinerna är tack vare sin bättre chassibalans roligare att köra.
Ford är noga med att betona att Focus ST:s beteende är anpassat efter kundernas krav, men jag suktar redan efter en RS-modell. Ford har ännu inte bestämt sig om man ska återupprepa succén. Med tanke på nuvarande ST-modells fartresurser måste man höja ribban rejält för RS-modellen. Fyrhjulsdrift och uppåt 300 hk skickar in RS i en helt annan prisklass, där Ford har få potentiella kunder.
Men det går att plocka ut betydligt mer än 225 hk ur turbofemman, och Ford själva säger att effekten är "anpassad" till ST-modellens behov. Det verkar ändå ganska sannolikt med en ny RS-modell…
