Prov: Mercedes SLR McLaren Roadster

Är detta en av de bästa bilarna genom tiderna? Rent tekniskt är slr Roadster extremt avancerad med lösningar som inte står dagens F1-maskiner långt efter. Till stora delar av konstruktionen används kolfiber. Mercedes verkar ha gjort allt för att undvika mer etablerade material.

Ta en så »enkel« sak som krockskydd, något av det mest avancerade man kan ge sig på rent beräkningsmässigt. Där har McLaren valt att använda teknik direkt hämtad från F1. I vanliga bilar låter man bilens plåtstomme utgöra krockskydd genom att forma plåten så att den ger efter på ett energiupptagande sätt. Antalet vikningar av plåten transporterar bort energi ur konstruktionen vid en krock. I slr använder man sig i stället av två strutar av fiberarmerad plast för att ta upp krockvåldet. De är konstruerade precis som nosen på en F1-bil.

Även bromsarna är anpassningar av racingteknik där kolfiberbromsskivor och belägg har behandlats med kisel för att skapa keramiska bromsar som håller extremt länge. Dessutom är de lättare, har mindre tendens att slå sig och mattas inte som stålskivor gör. En nackdel är naturligtvis den höga tillverkningskostnaden, men med slr verkar det inte ha funnits några gränser för tillåten kostnad. Att Mercedes också lagt till en luftbroms i form av en bakre spoiler som vinklas upp till 65 grader när hård bromsning behövs är en viss hjälp i riktigt hög fart.

Även karossen är en orgie i kolfiber. I princip kan man säga att hela bilens stomme är tillverkad i kol utom aluminiumvaggan som omger motorn samt bakvagnens infästningsram. Alla karosspaneler består naturligtvis också av kolfiber. För att hålla upp vridstyvheten i Roadster har McLaren lagt till några extra lager kolfiberväv i stommen. Trots alla exotiska material väger slr Roadster hela 1 833 kg i söndagsmorgonvikt. Det är bilen med full tank och en förare, precis som den ska vara på söndag morgon inför favoritrundan på tomma vägar.

En grundläggande fråga med alla taklösa bilar är vad som händer i fart. Blåst i kupén med taket nere, buller med taket uppe och en undran om taket kommer sitta kvar i fart. Med slr Roadster måste största utmaningen ha varit att konstruera ett tak som klarar toppfarten på 332 km/h. Lösningen på det problemet är att montera aluminiumplåtar innanför de fem tyglagren. I princip en plåtcab med tyg utanpå.

Till hjulupphängningarna har Mercedes och McLaren valt aluminium, fram i form av dubbla triangellänkar och bak övre H-länk och undre triangellänk. För att vara en lättviktsbil ser den bakre ramen i aluminium väl klumpig ut. Även motorvaggan i gjuten aluminium ser förhållandevis klumpig och tung ut, något som säkert varit nödvändigt om vridstyvheten mellan hjulaxlarna inte ska gå förlorad.
Fjädringen sköts av förhållandevis enkla Bilsteindämpare och fjädrarnas styvhet är helt i paritet med mer baninriktade bilar som Porsche gt3rs och Ferrari 430 Scuderia. Fram sitter en kränghämmare, inte så ovanligt, men denna är monterad i nållager för att minimera friktionen. Det är ren racingteknik i sin enkelhet.

Fälgar och däck är det enda område där det finns en option för att ändra köregenskaperna. Standard levereras slr med 18 tums fälg och som option finns 19 tums turbinfälgar. På provbilen satt turbinfälgarna med Michelin Pilot Sport monterat. Ã-vriga tillval till slr är rent utseendemässiga.
Motorn som placerats så långt bak som möjligt och därmed gett slr sin karaktäristiska långa motorhuv är på fem och en halv liter med en skruvkompressor av Lysholmstyp som krydda. Anrika amg har stått för utvecklingen och effekten är imponerande 626 hk vid låga 6 500 r/min. Tillräckligt med effekt men helt utan den ton av racing som övriga bilen håller sig till. Med tre ventiler per cylinder och enkla överliggande kamaxlar kan tekniken inte anses banbrytande på något sätt. Det stora jobbet verkar ha lagts på kompressorns samspel med motorn så att effekt alltid finns utan fördröjning.

Växellådan är endast femstegad och dessutom automatisk, en automatik som går att koppla förbi genom att använda paddlarna bakom ratten. Växlingshastigheten kan ändras i tre steg från »sport« via »supersport« till »race«. Den relativt enkla utrustningen i växlingsväg är nödvändig för att hantera motorns vridmoment på 780 Nm utan sammanbrott.

Känslorna som infinner sig efter att ha särskådat bilens tekniska innehåll är blandad. Dels rena tekniköverföringar från racingvärlden, dels »enkel« teknik som fintrimmats. Frågan är om slr är en teknikuppvisning och reklampelare snarare än ett försök att skapa en superbil?

Med kroppen fast installerad i stolen av kolfiber (vad annars?) och med stolstoppning i storlek l (finns från s till xxl) känner man, när bilen börjar rulla, att kontakten via stolen är 100 procent. Minsta gruskorn, motorvibration och ojämnhet förmedlas obönhörligen till kroppen. Det är så här en riktigt styv bil med minimalt antal gummibussningar känns.
När motorn startas låter den rapp och frisk, när den faller till tomgång övergår ljudet till ett lätt whiskybluddrande. Med trotteln fullt öppen och varvräknaren i övre området är karaktären snarare »amg-fiskebåt-flås« korsad med »racerbil«. Tonen är alltså mer race än amg:s normala produktprogram, men det går heller inte att missta sig på vem som skapat motorn.

 Med växellådan i manuellt läge och växlingshastigheten på race känns även växlingarna relativt bra. De snärtar i fort och kraften har nästan inget avbrott, men momentomvandlarens mjukgörande funktion mellan vevaxel och växellåda går inte att maskera. Vid aktiv körning önskar man sig en mer direkt koppling mellan motor och hjul.
På väg är accelerationen naturligtvis imponerande även om motorns och växellådans karaktär inte uppmanar till hårdkörning. Bromsarna ger både bra känsla och en mycket bra abs-reglering med finkänsliga ingrepp utan stora uppsläpp. Bromsning in i kurvor eller över gupp klara slr med bravur utan att tappa fattningen.

På väg är SLR ganska stum och stötig, något som helt klart är orsakat av stötdämparna. Bilen är allt annat än komfortabel och dessvärre är vägkänslan en lustig blandning av intryck. Man får allt som händer under hjulen förmedlat direkt till stolen, men genom ratten känns bilen seg och tung. Detta fenomen gör att slr känns motsägelsefull.

På motorvägen slingrar den sig i de små spår som finns och minsta skarv slår igenom med en ordentlig smäll. Även vid ett försök närmare toppfarten är slr ordentligt stirrig och kräver vita knogar för att inte hamna i alla filer samtidigt. Ett beteende som inte hör hemma i en superbil. Vid återlämnandet frågar jag om hjulvinklarna verkligen var rätt på exemplaret vi just kört och får en blick som säger »skulle vi, Mercedes-Benz, ha missat en sån sak, är du inte klok?« följt av ett verbalt »Yes«.

Det är ytterst sällan idag som man kan säga att utvecklingen i racing bidragit till att förbättra gatbilar. I fallet slr är det dock en sanning. Flera tekniker och funktionsprinciper som hittills varit förbehållna racing har anpassats för gatan av McLaren. Tvyärr hjälper inte superkonstruktioner utan att fintrimma justeringen av bilens egenskaper, ett område där slr faller igenom. Därför fungerar slr som teknikuppvisning och posörvagn, men inte som fulländad superbil, trots priset.