Bild
Nästa artikel

PROV: Subaru Impreza WRX STi

Test/Prov

Subaru Impreza WRX med ett nytt fejs är vassare än förr - bara man inte drabbas av övermod.

Har Subaru satt en ny nos på Impreza nu igen? Förändringarna går förvisso djupare än så, men låt oss börja på ytan.
- Föregående generationer har haft en slätstruken front, men den nya grillen har hämtat inspiration från flyget. Strålkastarna har fått "örnblick" och motorhuven en tredimensionell känsla, påstår Fredrik Tottie, marknadsansvarig för Subaru Sverige.

Vidare har det jättelika luftintaget på motorhuven minskats - intercoolern därunder fick tillräckligt med kylluft ändå - och så har det tillkommit en liten vinge ovanför bakrutan. Vingen styr luftströmmen mot den jättelika bakspoilern vilket ska ge ökat marktryck och därmed bättre grepp i hög fart. Framför allt är nog avsikten att det hela ska se ännu fränare ut än förr.
Boxermotorns slagvolym har ökat från 2,0 till 2,5 liter genom en större cylinderdiameter. Vridmomentet på toppmodellen STI har ökat med 49 Nm och effekten med 15 hk till 280 hk. Bilen blev på kuppen 0,1 sekunder snabbare till 100 km/h och toppfarten är hela 255 km/h.
Med den ökade volymen har litereffekten minskat från 139 till 114 hk/l. Fortfarande en respektabel siffra men den lägre trimningsgraden ger en mer körbar bil.

Rallykillarna behöver inte oroa sig: STi är fortfarande lynnig och trivs bäst när den körs till 100 procent, men bilens ovilja till vardagskörning har minskat betydligt.
Men det är hårdkörning på Barkarby flygfält som står på dagens schema. Ketchupeffekten har minskat, ändå finns det fortfarande en tydlig turbospark i ryggen vid 3 500 r/min. Slagen i växellådan har minskat från 60 till 50 mm och det är tätt mellan växellägena. R-däcken, standard på STI-modellen, har trots det kyliga underlaget nått arbetstemperatur och greppar som bara racingdäck kan.

Precis som på föregångaren går det att ställa kraftfördelningen mellan axlarna. Normalt är fördelningen 41/59 procent mellan fram- och bakaxel (tidigare 35/65) men fördelningen går även att ställa manuellt och det går också att låsa mittdifferentialen i 50/50-fördelning.
I automatläget hämtar systemet information från styrvinkelsensorn och fördelar kraften kontinuerligt för att tämja över- och understyrning. Ett antisladdsystem som bara fungerar vid gaspådrag.
Jag ställer kraftfördelningen med prioritet på bakaxeln och håller 150 km/h in i en snäv vänster. Det är här, på millimetergränsen mellan asfalt och katastrof, som bilen och jag blir ett. Understyrningen är som bortblåst och kurvorna tas med bredställ i sann rallyanda.

För ett kort, ljuvt ögonblick är jag övertygad om att jag kan utmana Petter Solberg på hans hemmaplan. Ã-vermodigt, förstås, backar jag det minsta börjar bilen tjura bilen med understyrning igen och kurvan blir med ens läskigt snäv.
- Försäljningen går uppåt, särskilt i storstadsområdena. I oktober 2005 var vi största japanska märke efter Toyota. Vi ska fortsätta ta marknadsandelar och Subaru ska bli ett premiummärke, säger svenske vd:n Torbjörn Lillrud.
Kaxigheten är det inga fel på. Ã-vermod? Ja, än så länge i alla fall. Visserligen har Subaru förbättrat inredningen en del, men det finns mycket kvar att göra för att nå eliten. Känslan av "japanplast" vilar tung över Impreza, bokstavligt talat. Den här gamlingen är bra mycket hellre rallybil än premiumbil.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.