Hjulpyssel mitt i vårfloden

Bilen var full med blödande tummar. I sufflettställningen hängde de i klasar och på golvmattan låg några till och flämtade efter syresatt blod. För den miljonte gången hade universum visat mig, med all önskvärd tydlighet, att jag inte ska hålla i ett verktyg. Och för den miljonte gången trotsade jag tecknen, driven av drömmen om en däcksrökigare framtid, och blev av med några tummar till. Tur att det alltid finns fler att ta av.

Meklusten kom med de knoppande snödropparna. Varje gång våren kommer stiger saven i garaget och i skallen knäpper det till. Det ska skruvas, skrotet ska ju ut.
Medan tummar trillade i en strid ström funderade jag över vad som egentligen behövde göras, skruvandet var inte ett självändamål utan skulle leda till någonting mer än bara självstympning.

Och målet, det var att landets billigaste Miata, kallad Önos, skulle bli racerbil. Beväpnad med hammare och spik bankade jag mig blå och blodig, tills jag insåg att jag inte hade någon chans att vinna över bilen. Resignerat lade jag ned mina vapen.

Att göra en bil till man är ingen lätt uppgift, särskilt när muttrarna ska greppas med idel tummar. Först och främst måste rätt säkerhetsutrustning på plats: störtbågen, vilken jag fick hjälp med redan i Automobil 2.11, men också stol, sexpunktsbälte, huvudströmbrytare och lite annat krävs för att man ska kunna få ut en vagnbok, det besiktningsinstrument som krävs för att få tävla.

Utöver det tillkommer allt som behövs för att bilen inte ska storkna och välta omkull i första kurvan, främst diverse uppgraderingar i underredet.
Tidplanen, som hade så oändligt mycket luft när jag köpte bilen i höstas, hade krympt till en ärtas storlek efter en alldeles för overksam vinter. Säsongsdebuten på Kinnekulle Ring den 14–15 maj var på tok för tidig för att passa mitt mekartempo, kanske skulle det gå att hinna till Svenskt Sportvagnsmeeting på Knutstorp den andra helgen i juli. Om jag bara skulle ha några tummar kvar att greppa ratten med, det vill säga.

Tävlingsserien heter Roadsport och är öppen för gatregistrerade sportbilar. Serien är indelad i tre klasser efter vikt/effekt-förhållande och mitt sikte var inställt på den långsammaste klassen, Roadsport C. Inte nog med det, klubben MX-5 Racing Club har en delserie inom Roadsport C med egen poängberäkning och en ytterligare begränsad klass, som enligt deras terminologi heter Klass 2.

Låter det komplicerat? Då nöjer jag mig med att säga att jag gjorde det så enkelt som möjligt för mig: den långsammaste och mest lättillgängliga klassen av alla, det var den jag skulle köra.

Tummarna höll inte alls med om lättillgängligheten. Dessutom hängde andra krav över mitt huvud, krav om att bilen till nöds skulle gå att använda till vardags. Visst önskade jag att jag skulle ha kunnat löpa linan ut och skapa en kompromisslös racer, men vardagen pockade med dagislämningar och därtill lämnade min budget inget utrymme för excesser.

Till exempel var tak över huvudet någonting jag inte kunde prioritera bort. Sufflettyget var efter tjugo hårda år på olika kontinenter ganska välventilerat och ett byte akut. Att köpa en ny trasa var ingen orimlig affär, men hur skulle jag lyckas nåla fast den i sufflettställningen? Tummarna tittade trumpet på mig och jag började i stället jaga efter en hardtop.

Men det var en jakt utan villebråd. En vinröd utannonserades för 8 000 kronor. Aldrig, tänkte jag. Ett vagt erbjudande om en halvt bortlovad eftermarknadstopp i glasfiber blev aldrig mer än just vagt och jag började misströsta om mina chanser att hålla mig torr i sommar.

Så råkade jag kolla mailen och där var den: en originaltopp i Södertälje, fyraåfem. Jag kastade mig på telefonen och bara minuter senare stod jag i ett vagnslider där den svarta hardtopen hängde i linor ovanför en Chevroletlastbil från fyrtiotalet.

Med tak på min bil kunde jag torrskodd fortsätta min mekaniska misströstan. Det slutade med att jag ringde en vän.
– Tjena! svarade Anders. Han är en sådan där människa som har omöjligt många järn i elden, egna budfirmor, driver racingverksamhet och undervisar på stfg, Stockholms Transport- och Fordonstekniska Gymnasium. Framför allt har han övermänskliga mekanikerförmågor och händer av hårdlegerat verktygsstål. Tummarna är lätt räknade: två.

– Visst, jag kan ta hand om den. Se bara till att alla delar finns med. Och så behöver jag veta vad du vill ha för hjulinställningar.

Nu var det bra att jag åtminstone inte varit helt overksam under vinterhalvåret. Som en hamster hade jag samlat på mig allt som behövdes, kablar och vajrar till den obligatoriska strömbrytaren, nya bussningar i ond hård plast till bärarmarna och stötdämpare med tillhörande fjädrar. Just stötdämparna fick bli en kompromiss, riktiga grejer som inte bara är justerbara på returen (en värdelös funktion, då det enda man kan göra är att bestämma hur mycket sämre de ska vara) utan också i den kritiska kompressionsdämpningen var alldeles för dyra.

Därför fick det tills vidare bli en uppsättning begagnade Konidämpare. Hjulvinklarna var lättare att instruera om: lägg på så mycket camber och caster som hjulupphängningarna tillåter, det blir knappast rätt ändå, och ställ hjulen alldeles parallellt utan vare sig toe in eller toe out.

Önos levererades till stfg en eftermiddag, där Anders tog emot och visade runt mig i lokalerna där unga sinnen formas till mekanikermästare. Här finns välutrustade verkstadslokaler, upp- och nedplockade fordon av alla storlekar, simulatorer, övningsrum och allsköns motorkul. Storögd lämnade jag lokalerna och åkte tillbaka till kontoret.
När jag släntrade förbi kvällen därpå hade Anders legat i. Bakvagnen var bytt, med nya bärarmsbussningar, fjädrar, stötdämpare, bromsslangar och -belägg.

Ytterligare ett dygn senare hade framvagnen genomgått samma behandling och Anders låg någonstans i mittkonsolen och drog strömbrytarkabel. Mina kvarvarande tummar kröp ihop av skam.

Plötsligt var det bråttom att skaffa fram däcksutrustning! Skanstulls Däck i Västberga söder om Stockholm kunde på kort varsel skaka loss en uppsättning femtontumsfälgar skodda med Michelin Sport Cup-däck, så sådana fick det bli. Där försvann en väsentlig del av budgeten i ett enda slag, men Michelinmackorna hör också till de allra bästa bland R-däck.

När de bara några timmar senare satt monterade på Önos var transformationen fullständig.
– Vi kastade ut en massa onödigt när vi ändå höll på, sade Anders. På golvet låg en hög med delar, bland annat luftkonditioneringskompressorn och stereon. R-däcken stod på vågar, som sammanlagt visade 965 korrekt fördelade kilogram.

Nu är Önos en helt annan bil än den slapphänta vingelvagn jag köpte i höstas. Den går som ett svin och är reaktionssnabb som en orm – och är minst sagt giftig på kalla däck. Svänger gör den med tankens hjälp, några fördröjningar tycks inte finnas.

Konstigt? Inte. Bussningarna eliminerar svaj och rörelser i hjulupphängningarna, så styrväxelns påverkan är mer omedelbar. Stötdämparna håller emot den initiala krängningsviljan och fjädrarna, tre gånger hårdare än original, hjälper till ytterligare. Slutligen är R-däckens stommar i princip fria från flex och tillsammans verkar alla ändringarna till att minsta rattutslag direkt omsätts i riktningsändring.

En bieffekt är att alla former av komfort har försvunnit. Bussningarna leder in stomljud i karossen, fjädrarna knäcker svanskotan vid minsta vägbula och däcken dundrar hårt mot asfalten. Önos har blivit en decibelburk av monumentala mått och förvandlat E4 till en tvättbräda.

Ballt, tänker jag för mig själv, äntligen är tidplanen sund och tävlingsstarten i sikte.
Sedan noterar jag ett stort vitt moln i backspegeln. Helvete, tempmätaren står i botten. En förmodat brusten topplockspackning får det att krampa i tummarna när jag plockar upp telefonen.
– Hallå, Anders! Skulle du möjligen kunna …