Bild
Nästa artikel

PROV: Nya BMW 7-serien

Design & dynamik

Nya 7-serien vill sätta ny lyxbilsstandard inom komfort, hjälpsystem och sportig körkänsla - och tar fyrhjulsstyrning till hjälp. Automobil provkör på BMW:s hemliga testbana.

På håll ser den ut som Kumlabunkern, men anläggningen bakom meterhöga murar på slätten mellan Marseilles och Nîmes i södra Frankrike heter Miramas och är BMW:s välbevakade testcentrum för nya modeller.
När jag släppts in av grindvakten, en av 328 anställda på bygget, möter ett formligt myller av banor och slingor i alla riktningar, totalt 52 kilometer. Här finns bland annat en exakt kopia av den välkända, doserade kurvan »Karusellen« på Nordschleife.

Högfartsovalen som omsluter alltsammans är drygt sex kilometer lång. För dagen är den belamrad av toppfartstestande, maskerade exemplar av nästa generations 5-serie, men journalisternas medhavda kameror och mobiler har plomberats i förväg. Inget godtyckligt fotograferande här inte.

Att de nya 7-seriebilar vi kommit för att bekanta oss med också är svarttejpade känns lite onödigt. Bilen är officiell sedan ett par veckor och introduktionen för publik inte långt borta. »Prototyper«, lyder förklaringen.
Teknik, design och körning står på dagsprogrammet, så låt oss genast hoppa in bakom ratten i en 750il (som liksom 740il har luftfjädring som standard) och dra några repor för att klämma på de nya chassi- och styrsystemen. BMW lovar att nyheterna ska ge en körupplevelse snarlik den i 3-serien, trots att nya 7:an är 507 cm lång redan i kortversion och ytterligare 14 cm som il.

De grundläggande chassiförändringarna jämfört med föregångaren är följande:
- Framvagnsupphängningen utgörs av dubbla och vitt åtskilda triangellänkar, i stället för fjäderben och undre tvärlänkar som i den gamla.
- Det finns en ny bakvagnsupphängning helt i aluminium och som i kombination med tillvalet aktiv styrning ger medstyrning på bakhjulen. Se där en 1980-talsfiness som plockats fram ur formalinburken!
- Bakhjulsstyrningen regleras av en elmotor och är max tre grader. Upp till 60 km/h sker styrutslaget åt motsatt håll jämfört med framhjulen, för bättre manövrerbarhet och en upp till 70 cm mindre vändcirkel.
- I högre fart styr bakhjulen parallellt med framhjulen för bättre stabilitet och lugnare övergångsrörelser vid exempelvis filbyte i hög fart eller en undanmanöver.

Variationen i fjädring, dämpning, styrning och gasresons är mer omfattande och samverkande än förr. BMW har komponerat fyra olika grundinställningar. Comfort, Normal, Sport och Sport + kallas lägena och valet dem emellan görs med en lättskött tangent vid sidan av växelväljaren. Denna befinner sig för övrigt mellan stolarna, efter en utflykt till rattstången i förra 7-serien.

Ett tangentryck i någon riktning ger inte bara styvare/mjukare fjädring utan en motsvarande skärpning/avspänning i styrning, dämpare, växling etc. och om man valt till »Dynamic Drive« justeras dessutom krängningshämmarnas styvhet.

Visst fungerar det som tänkt ute på provbanorna, från mjuk gång nästan som i en gammal jänkare, till en påtagligt stram hållning, blixtsnabb gaspedalreaktion och styrning med kurvkarvarkänsla i sportläget. Då väntar också det aktiva antisladdsystemet in i det sista med att träda in i handlingen. När så sker är det förstås mjukt och sofistikerat, som en lätt dutt för att komma på rätt kurs igen. Men det är svårt att veta om just BMW lyckats bättre än Mercedes eller Audi med finesserna, det kan bara en direkt jämförelse eller ett A-test avgöra.

På ett vattenspolat parti kopplar min värderade förarkollega och jag ur alltsammans och turas om att rusa fram på läge Sport +, i slafsiga bredsladdar som känns opassande för den bildignitär 7-serien vill vara. Hanterligt är det hur som helst även när det känns som om vi gått över gränsen - vilket visst ett annat murvelpar gjorde i kurvan där borta och nu står med den nya pampiga fronten i alldeles fel riktning.

Förr om åren, när 7-seriegenerationerna kallades e23, e32 och e38, var just körsmidigheten ett signum gentemot konkurrenterna. Den egenskapen skymdes en smula av förra generationens (e65/66) omdebatterade och ganska tunga linjeföring, även om spänsten faktiskt fanns där.
Den nya bilens linjer signalerar »sportighet« i mycket högre grad. Dagen till ära har Chris Bangle, chefsdesigner för BMW Group, och Adrian van Hooydonk, BMW:s chefsdesigner, kommit till Miramas med sitt manskap för att »workshoppa« med oss murvlar i designens svåra konst. Det blir en kul föreställning, anförd av en avspänd Bangle som med händerna i byxfickorna knallar runt och ideligen uppmanar oss att »have fun!« bland lera, pennor och papper.

Av en ung adept får jag uppdraget att med en rulle tejp och en fullprofilbild av 7-serien åstadkomma de förbättringar jag tycker borde passa. Hmm, snacka går ju …

Utan att behärska tejparkonsten med någon som helst snits jämfört med formgivarna drar jag upp en 7-serie i halvkombiversion och inhöstar tämligen lama applåder från församlingen. Vilken klumpedump det blev.
De som verkligen hållit i designpennorna heter emellertid varken Bangle eller van Hooydonk. Det är ju en alltför vanlig missuppfattning att de namnkunniga designchefer som fladdrar runt i motorpressen verkligen ritat alltihop på en ny bil. Här är det i stället två unga killar med arabiskt ursprung som fått sina 7-serieförslag genom beslutskvarnen, medan gossar som Bangle & co. snarare stått i bakgrunden med hakan i handen, sneglat, pekat och tyckt och justerat.

Kalim Habib heter den ansvarige för »sjuans« exteriör, Nader Faghihzadeh för dess interiör.
Jag får veta veta att det till synes »enkla« linjespelet och den utdragna karosskaraktären ska ge ett intryck av elegans, samt att den höga, vertikala grillen, det rakt avslutade och likaledes höga bakpartiet och de större »njurarna« i fronten ska signalera närvaro. Karossidorna ger i vissa vinklar en glimt av den speglade horisonten - mycket viktigt tydligen - och hjulhuskanterna är avsevärt mer diskreta än förr. »Det lilla vecket i bakre hörnstolpen är särskilt avgörande för att helheten känns så krispig och tredimensionell«, antecknar jag även jag har svårt att avgöra saken. Men han sade så.

Svåraste stället att få till? frågar jag Kalim Habib.
- Vinkeln vid vindrutestolpens möte med dörren. Dörrhandtagen är också kritiska för helheten, säger Habib.
Djävulen bor i detaljerna.
- Sportigheten är inte i förgrunden men integrerad i helheten, sammanfattar van Hooydonk.
- Så, tack alla BMW-ingenjörer för att ni gav oss en så perfekt bas att rita från, fyller Bangle i.

Hallelujah. Men nog är det en konst att få en så lugn design som nya 7-serien att samtidigt se ut att vara så laddad av energi.
Slutligen hör jag att en fullskalemodell i lera kostar minst 250 000 euro. En sådan har vi just fått provskala lerflisor ur, med hjälp av en specialböjd trälinjal som säkert inte är gratis den heller.

Till slut får jag, efter många års undran, kanske en ledtråd till varför man alltid känner igen en bildesigner på en bilsalong (det är de som, bland alla mörkkostymerade, likformade bildirektörer, knallar runt i de mest uppseendeväckande skorna).
- När vi kommer hem på kvällarna har vi alltid skorna fulla av lerspån, överallt sitter de fast. Vi sliter ut skor i det här jobbet och köper nya ständigt och jämt, anförtror mig en av Adrian van Hooydonks lärjungar och planar ut en för mig totalt osynlig finne på lermodellens motorhuv.

BMW V12 - UPP SOM EN SOL OCH…

1988 var BMW 750i med femliters V12-motor på 300 hästkrafter den stora snackisen bland bilentusiaster. Läs Calle Carlquists kåseri, "Rika på riktigt fraktar plank", om en 750iL som gick ett obarmhärtigt öde till mötes. Länk i högerspalten!

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.