Bild
Nästa artikel

PROV: Saab 9-3

Nu driver Saab med alla

Rullgrus, lång svepande vänsterböj och jag sitter med tung högerfot bakom ratten på en Saab. Låter som upplagt för en stunds lek med understyrning. Fast här är det bakvagnen som släpper. Möt en 9-3 som inte är som andra.

För fem år sedan bytte Saab sida. Då blev 9-3 en bil som i likhet med föregångaren laddats med GM-delar men ändå den mest körglada Trollhätteraketen sedan salig 900 Turbo. Bakvagn med passiv medstyrning. En framvagn som kunde klara kraftiga motorer utan att tappa sugen och byta kurs när föraren trampade hårt på gasen. Och kanske viktigast av allt, en riktigt vridstyv kaross.

Allt detta gjorde att Saab plötsligt hade två moderna bilar på programmet. Då, hösten 2001, kändes storebror 9-5 fortfarande fräsch men idag väntar många på en helt ny Storsaab. Då kommer det en uppdaterad 9-3.
2150 punkter har man ändrat på, heter det. Ska sanningen fram är det mycket kosmetika. Ny front med glänsande små ledljus ovanför strålkastarna, till exempel. Ger en helt ny uppsyn och gör det lätt att se att detta är en Saab. Som på urtuffa konceptbilen Aero X (provkörd i Automobil 4.06).

Baken är också ny. Stationsvagnen har fått bilda skola med följd att både sedanversionen och cabrioleten nu har enorma blaffor till baklampor med svarta sorgkanter och vita fält. Snyggt? Nja, men åtminstone karaktäristiskt.

Just att skapa karaktär har uppenbarligen varit viktigt för teamet bakom nya Saab 9-3. Man erkänner villigt att den nya motorhuven typ musselskal har kommit till just för att tydligare skilja bilen för konkurrenterna. Och naturligtvis skapa samhörighet med äldre modeller.  
99- och 900-serierna hade inte bara motorhuvar ritade så att de även bildade överkant på stänkskärmarna. Vilket gjorde att de slöt sig över härligheten som skalet om en mussla. De båda folkhemsrepresentanterna var dessutom försedda med en mekanism som gjorde att motorhuvarna öppnades framåt, i två steg.  Onödigt komplicerat kanske, men det gav fantastiskt lättåtkomliga motorrum. Nya 9-3 har en motorhuv som öppnas på konventionellt vis.

Just under motorhuven finns den intressantaste nyheten i nya Saab 9-3. Och det är inte den 2,8 liter stora V6-motorn monterad i de fyrhjulsdrivna bilarna som nu ger hela 280 hk. Nej, mer om den senare.
Den stora nyheten visar sig istället vara en liten dieselmotor med rötterna i Italien. Saab 9-3 har funnits med samma 1,9-litersdiesel som i bland annat Alfa 159 några år, men den senaste uppdateringen (från 150 till 180 hästkrafter) gör underverk.

Mest imponerande är det makalösa gensvaret. Minsta petning med höger stortå resulterar i kraftig acceleration alldeles oavsett varvtal och, som det verkar, utan någon större ansträngning.  
Hemligheten sägs ligga i det så kallade tvåstegs turboaggregatet. Där inne snurrar nämligen en axel med två turbinhjul. Ett större och ett mindre. Upp till 1500 r/min förs avgasströmmarna tack vare ett sinnrikt system av överströmningsventiler enbart till det mindre hjulet som tidigt fått upp hastigheten och överladdar motorn.  
När motorvarvet stiger fördelas avgaserna mellan de båda turbinhjulen för att från 3000 r/min enbart skjutsas in till det större hjulet. Konstruktionen fungerar alldeles utmärkt och ställer faktiskt de andra motoralternativen i skuggan.  

Efter att ha imponerats av den nya oljebrännarens kvaliteter är det inte lika enkelt att ropa hurra över den nytrimmade V6-turbon. Saab ställer den till förfogande på en liten testbana. En testbana med högst skiftande prövningar.
Egentligen är det inte motorn som är det viktiga här. För första gången i en Saab tänkt för allmänna vägar driver också bakhjulen vilket ska ge ökad säkerhet på glatta underlag.

Testbanan börjar med en liten uppförsbacke med rullgrus. Ge järnet och känn hur chassit hjälper till, säger den modige ingenjören som tagit plats i passagerarsätet. Visst hjälper det till. Trots tung gasfot redan på ettans växel skjuter den röda 9-3 kombin iväg. Till glatt ackompanjemang av den skönsjungande V6-motorn. Efter startbacken kommer en lång sugande vänster. Gasa på och styr in bara, ropar ingenjören.
Nosen håller sig fint i skinnet och styr som  ag rattar medan bakvagnen tar ett aningen bredare spår. Kul om än ovant i en Saab. Efter gruset kommer diverse tvära kurvor och konbanor på asfalt. Här är det svårare att säga om bilen går bättre eller sämre tack vare fyrhjulsdriften eftersom farten inte är tillräckligt hög.
Däremot visar sig motorn ha betydligt mindre kraft på låga varv än TTiD-dieseln. Eftersom växellådan inte är något under av precision, även om den inte är direkt dålig, låter jag tvåan ligga i runt nästan hela banan.
Med 350 Nm redan från 1800 varv borde det finnas råstyrka så det räcker också i de verkligt långsamma partierna. Ändå nästan storknar maskinen när jag ger järnet efter ett parti med sicksack-åka.  

På avsnittet med konstgjord, såphal halka visar fyrhjulsdriften färg på ett lite överraskande vis. När framhjulen inte längre förmår behålla fästet tar bakhjulen över och bilen blir överstyrd för någon halvsekund eller så. Det går fint att styra emot och någon fara för att vi ska åka av vägen, det vill säga köra ner en kon, är det inte. Men övergången känns abrupt. Kanske är det just detta det ska arbetas på när man gör de sista små, små justeringarna det talas om.
Fyrhjulsdriften kallas för XWD (Cross Wheel Drive). Än så länge erbjuds den bara på bilar med den sexcylindriga motorn.  Systemet kommer från Haldex och påminner om det som Volkswagen använder men med en viktig skillnad. För första gången används det nämligen så som konstruktören Sigvard "Sigge" Johansson tänkt sig. Det vill säga, sammankopplad med en elektronisk vätskefylld diffbroms på baxaxeln.

Diffbromsen kallas eLSD och är tillval. Men Saab räknar med att den som köper den sexcylindriga toppmodellen med fyrhjulsdrift också kryssar i rutan för denna finess.   
I princip kan fram- eller bakhjulen stå helt ensamma för drivningen. Men tanken här är att systemet ska kunna fördela kraften inte bara mellan fram- och bakaxlarna, som hos Volkswagen, utan dessutom mellan höger och vänster bakhjul.
Dessutom är både diffbromsen bak och den som sitter mellan fram- och bakaxlarna "förspända" och låser direkt. Kopplingen behöver alltså inte ta en tankepaus innan hjulspinnet hejdas.
Saab berättar stolt att XWD-systemet arbetar helautomatiskt och gör att de vanliga antisladd och ABS-funktionerna träder in lite senare. "Så att föraren får mer att säga till om".   

"Sigge" Johansson finns med på plats och ler lite småklurigt bakom en uppskuren modell som visar hur det hela fungerar. Fotograferna flockas och lyssnar på en föreläsning om hur  ata från ESP- och ABS-sensorerna bearbetas för att motverka över- och understyrning. Det vill säga hindra tendenser till däckspinn och påföljande risk för sladd.   
 I praktiken är det mest på ishalka som fyrhjulsdriften verkligen kommer till sin rätt. Ändå är det på vissa exportmarknader där Saab räknas som ett annorlunda och smått exklusivt märke som Saabchefen Jan Åke Jonsson räknar med att det blir mest efterfrågat.
- Det är tekniskt raffinemang och kostar extra. Då vill man ha det!  
Men tänk om man kunde få fyrhjulsdriften i kombination med den nyvässade italiendieseln.

Fotnot:
Saab har även jobbat vidare med sin tvåliters BioPower-motor. Med 85 procent etanol i tanken och 15 procent 95 oktan för smörjningens skull ger den nu hela 210 hk. Pigg och körglad. Inte undra på att 80 procent av alla 9-5:or nu går på E85. Om några år har man bara entanol- och dieselmodeller på programmet.  

Saab 9-3 2,8V6 Aero (1,9 TTiD Aero)

Grundpris
344 900 kr (323 900 kr)

Motor
Tvärställd 6-cylindrig V-motor. 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad. 4 ventiler per cylinder. Variabla öppningstider på insugsventilerna. Turbo med laddluftkylare. (4-cylindrig diesel. 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Tvåstegsturbo.)
Borrning/slag    89/74,8 mm (90,4/82)
Volym    2792 cm3 (1910)
Kompression    9,5 (16,5)
Max effekt    255 hk (188 Kw) vid 5500 r/min (180 vid 4000)
Max vridmoment    350 Nm vid 1800 r/min (400 vid 1800)

Formkurva
0-100 km/h    6,9 s (9,2)
Toppfart km/h    245 km/h (215)
Vikteffekt    xx kg/hk
Litereffekt    xx hk/l
Förbrukn bl körning    10,4 l/100 km (6,8 l/100 km)

Kraftöverföring
Framhjulsdrift, sexväxlad manuell växellåda (sexväxlad automat). XWD fyrhjusldrift tillägg på V6 (pris ej fastställt).

Mått
Längd/bredd/höjd    4670/1762/1543 mm
Axelavstånd    2675 mm
Spårvidd fram/bak    1524/1506 mm
Tjänstevikt    1410 - 1690 kg

Hjulupphängning
Individuell upphängning, skruvfjädrar och krängningshämmare. Fram fjäderben, undre tvärlänkar. Bak multilänk.

Styrning
Kuggstång, hydraulservo. Vändcirkel 11,4 m (10, 8 m)

Hjul
Fälg 7,5 tum. Däck 225/45 R18.

Bromsar
Ventilerade skivbromsar fram och bak. Dimension fram/bak 314 mm/292 mm (302/292 mm).