Bild
Nästa artikel

PROV: Saab 9-3 Turbo X

Svartjobb

Vi lågflög på snabba racerbanan Paul Ricard i södra Frankrike och testade vad nya fyrhjulsdrivna Saab Turbo X egentligen går för. Spänn fast säkerhetsbältena!

Tillbaka till framtiden skulle man kunna säga. Jag känner igen laddtrycksmätaren som är en kopia från Saab 99 Turbo 1978. Trettio år senare tänds displayen ready for take-off i sann flyghistorisk Saab-anda.
Jubileumsbilen Turbo X görs bara i 2 000 exemplar under 2008, varav Sverige tilldelas 175 stycken.


Men med ett

pris på drygt 400 000 kronor vill det till att vara entusiast för att falla för frestelsen. Visst är det en fin bil och visst finns det fördelar med fyrhjulsdrift, men kom igen, det är inget nytt på marknaden - bara hos Saab. Liksom kombin tog 15 år att konstruera medan konkurrenterna sålde herrgårdsvagnar som smör i solsken känns en Saab med fyrhjulsdrift lite sen.

Slut på gnäll,

vi talar nu om den modernaste, steglösa Haldex-kopplingen generation 4 som Saab använt för att åstadkomma fyrhjulsdrift med elektroniskt styrd differentialbroms, elsd kallad. Man har sänkt chassit en centimeter och fjädrar samt gasstötdämpare är hårda för att minimera karossrörelser. För att hålla konstant markfrigång finns självjusterande dämpare i bakvagnen. Så långt är allt bra.

Väl ute på

banan i lågflygande tempo får Turbo X bekänna färg. Bilen accelererar fint men niger betänkligt när det börjar svänga i hårt tempo. Understyrningstendenserna ger sig till känna och frågan är om inte problemet skulle avhjälpas med en diffbroms även fram. Men det kanske kommer?
Efter 100 000 mils tester på Nürburgring och i andra delar av världen har Saab gjort ett aktivt system för fyrhjulsdrift som levererar kraft till bakhjulen utan dröjsmål.
Till skillnad från andra 4wd-system behöver man inte få hjulspinn fram för att bakhjulen ska få del av vridmomentet. xwd arbetar oavbrutet för att hålla bilen stadig under alla körförhållanden, vilket fungerar alldeles utmärkt på allmän väg. Vi får här prova en Saab Aero eftersom Turbo X förbehållits bankörningen, men i grunden är det samma bil vi talar om. Den känns fin på väg och man har mycket extra kraft till förfogande för snabba omkörningar.

Den elektroniska kontrollenheten

får impulser 100 gånger i sekunden från 20 sensorer, inklusive abs och esc, den elektroniska stabilitetskontrollen. Hastighet, rotation, gaspådrag, gir- och styrvinkel programmeras så att kraften fördelas optimalt mellan axlarna. Går man exempelvis ur en kurva i hög fart under hård belastning kan upp till 80 procent av vridmomentet överföras till bakhjulen. Vid normal påfrestning överförs bara mellan 5-10 procent av momentet till bakhjulen.

Den aktiva, elektroniskt

styrda differentialbromsen är standard. Från och med 2009 ska den finnas som tillval på andra versioner som Aero Sportsedan och Sportcombi. Diffen fördelar upp till 50 procent av vridmomentet mellan bakhjulen till det hjul som har bäst väggrepp. Därmed har Saab gjort ett nytt 9-3-anpassat chassi som både är styvare och ger bra feedback till föraren.
»Vi har höjt ribban för prestanda för fyrhjulsteknik«, säger Anders Tysk som är ansvarig för utvecklingsteamet hos Saab.

Jo, kombinationen 2,8-liters turbo-sexa, 280 hk och en väl fungerande fyrhjulsdrift är en fin kombination. På vägen förnims inga olägenheter alls även under inspirerad körning. Men på bana räcker det inte riktigt till, även om Turbo X töjer på gränserna för en Saab.

Vid slalomprov kränger

Turbo X ordentligt, trots sporttrimmat chassi, och vid hård kurvtagning tenderar bilen att ploga en aning innan den får grepp runt svängen. Upprepade försök ger samma resultat och jag noterar att turbonålen hela tiden ligger i topp vid rödmarkeringen. Samtidigt intalar jag mig att det inte handlar om någon racerbil, men bankörning är ju så obönhörligt avslöjande.

I kupén hörs

inte mycket av det fräna turbomullret, som annars ger goda vibrationer för dem som kan lyssna utanför bilen. Exteriört lägger man märke till 19-tumshjulen med ekerfälgar. Stylisterna har arbetat både med fronten och bakpartiet, för utseendets skull förstås men också för att förbättra aerodynamiken. Frontspoilern har integrerade luftintag medan bakpartiet fått nya stötfångare och paneler för att minska luftmotstånd och förbättra stabiliteten. Här och var finns en mattgrå färg på plasten, avsedd att ge tufft intryck av titanium.

Interiören har också

uppgraderad kvalitet med extra stoppade sportstolar som är sydda i svart läder med perforerade ytor i sitsarna både fram och bak. Turbo X har även fått instrumentpanel, dörrsidor, handskfack och växelspakskonsol i kolfiberfinish. Upplevelsen bakom ratten känns gedigen och rätt för Saab, man förnimmer en doft från den fina världen i den här ombonade miljön.
Motorn? Jo, hjärtat i V6-konfiguration har ett härligt vridmoment på 400 Newtonmeter mellan 2 150 och 4 500 r/min.
Den turbomatade 2,8-litersmotorn i aluminium ger 280 hk vid 5 500 r/min. Motorn har variabla öppningstider på insugssidan medan turbon matas genom två avgasinlopp.

Här finns kraft så det räcker och det gäller att vara snabb i växelkulissen för att inte nå varvstoppet. Men jag saknar det där riktiga bettet i bromsarna, vars format ingen dock kan klaga på. De ventilerade skivorna fram har en diameter på 345 mm fram medan de bakre skivorna är 292 mm.

Saab Turbo X

präglas av god komfort till högt pris. Men jag tror ändå inte att det blir några osålda jubileumsbilar stående hos handlarna, suget är stort och »snacket« i gång. Leveranserna börjar nu i mars. Den som vill komma undan lite billigare kan satsa på Aeromodellen som i nästan identiskt utförande kostar 45 000 kronor mindre.
Fast gillar man jet black metallic och Saabs turbohistoria är nog valet redan avgjort.