Bild
Nästa artikel

Audi RS3: Thunder struck

Provkörningar

När snälla A3 lånar drivlinan från TT RS blir resultatet i ligistklass. Vi provkör och har svårt att hålla igen.

Monacos Formel 1-bana invigdes redan 1929 och jag försöker följa dess sträckning genom staden. Röd- och vitmålade kantstenar längs rutten vittnar om det spektakel som äger rum under senvåren.

På väg förbi Casinot vittnar parkeringen om den monetära tyngd som finns där inne och i hamnen ligger lustjakterna på miljardrad. Här körde Alberto Ascari ner i Medelhavets vatten med sin Lancia 1955 och här brann Lorenzo Bandini bort tolv år senare. Motorhistorien vilar tungt på Monte Carlos gator.

Men den här dagen är banan belamrad, skyltar och skolbarn står mitt i vägen utan att ta någon som helst hänsyn till fortåkningens efterforskning. Här kör dagismorsorna omkring sin avkomma i superbilar och trängs med gästarbetarnas bedagade Fiat Panda. Som bakteriesvärmar sveper självmordsmopeder opportunistiskt fram i de smala luckor som blixtsnabbt uppstår och försvinner i bilarnas blodomlopp.

I lusfart kryper vi därför västerut, ut ur Monaco, genom Frankrike och mot Italien där alpvägarnas paradisiska serpentiner väntar.

Torra bastoner knastrar från motorrummet och med växelpaddlarna spelar jag en barytonskala i väntan på att trafikdimmorna ska lätta. Det gör de först på den tvåfiliga motorvägen som löper längs Rivierans kust och genomborrar bergen i ändlösa tunnlar. Våra Audivärdar har varnat för fartkontroller och kameror längs vår väg och hastigheten är lagom laglig för att kunna lågflyga under myndigheternas radar.

Det håller naturligtvis inte. Snart är rutorna nedvevade och gaspedalen sjunker ner i golvmattan. Turboaggregatet tar ett ögonblick på sig att komma upp i varv innan trycket suger tag i ekipaget och femmans högröstade baktaktstrummor kan fylla tunnelluften.

Maginnehållet gör en saltomortal och lastbilarna i högerfilen försvinner snart i backspegeln. Nya växlar paddlas fram ackompanjerade av en nysning från motorn och när jag kliver av gasen igen bluddrar motorn hårt och eggande, som om den ber efter mer.

Väl ute i solen igen talar skyltningen om att vi nått ett nytt land, Italien. Och där står polisen och väntar, jag blir invinkad och ser för mitt inre hur körkortet strimlas under ceremoniella former. Men de är inte ute efter tokiga motorjournalister utan efter knarksmugglare och några sådana kan jag inte erbjuda. Körkortet överlever och vi blir ivägsläppta.

Vi viker norrut, bort från Autostradan och upp i bergspassen. Serpentinerna slingrar sig fram och tillbaka över gränsen och landskapet bjuder på svindlande vyer. Bergstopparna ovanför är gnistrande snöklädda, ravinerna under oss bråddjupt svarta. Alpvatten trillar nerför stenväggarna i strida vårströmmar och det är så vackert att man kan gråta.

Men det gör vi inte. Vi märker det inte ens, för fokus räcker inte till någonting annat än gasen, ratten och vägen. I korta explosioner blir raksträckor historia och mellan varje väntar en vikning av vägen, så snäv att hela växelregistret måste användas. Några slängiga sladdar blir det inte, bilen är som fastgjuten i underlaget och inte ens ett ivrigt slitande i handbromsen belönas med rumprörelser.

I stället biter Audi ihop och sparkar iväg mot nästa snäva sväng och allting är fruktansvärt roligt. Inte på det där glättiga skojsättet som hyrbilar kan slängas runt kurvor med, här handlar det om att bemästra glödande kraft och överväldigande grepp. Skalstolarnas grepp är tillförlitligt och mockaratten är ljuvlig att greppa. Båda är tillbehör, kostsamma sådana, men här och nu är de värda sin vikt i guld.

Nedför bergsväggarna försöker bromsarna förgäves torka upp all den glödande magma som motorn spiller ut på asfalten och hundra hårnålar senare skriker de hjärtskärande av smärta. När ännu en lusig Panda lägger sig i vägen orkar de knappt längre göra sitt jobb. Lugnet lägger sig och bromsarna får vila ut.

Snart når vi Nice där den franska trafiken kokar kaotiskt, men bilen protesterar inte. Genom gränderna är den lugn och städad, snäll och lättkörd. Dubbelkopplingslådan sköter sig själv och styrningen, som i bergen kunde vara lite onödigt tyst, är lättgående och precis. Sikten är också godkänd, så självmordsmopederna syns i god tid innan deras resa tar slut mot mina kolfiberskärmar.

Audi RS3 har mig på kroken. Motorn är en godispåse som räcker hela dagen. Kanske är momentkurvan inte så karaktärsfull med sin snörräta leverans, men ljudet den producerar saknar motstycke. Utväxlingarna i dubbelkopplingslådan är väl valda till den vridstarka maskinen och chassits förmåga att hantera krafterna är oklanderlig.

På Audivis är det inte fråga om någon banspecialare som sliter huden av dig när den inte får löpa fritt, utan beter sig städat och belevat när så behövs. Den är en väluppfostrad sort som bara råkar vara väldigt duktig på att slita huvudet av Corollan framför dig när det behövs.

Till Sverige kommer den i vår och den blir din för under en halvmiljon. Men extrautrustningslistan är lång som en rulle dasspapper och när den är färdigkryssad blir det sannolikt långt dyrare. *

Sittvänligheten kan skräddarsys in absurdum. Skalstolar med diamantmönstrade sömmar, lackerade baksidor eller varför inte en kombination av Alcantara och läder – allt är möjligt att beställa till Audi RS3. Oavsett vilket är sittställningen klanderfri.

Audi RS3 Sportback

Pris från 489 100 kronor.

Motor
Tvärställd 5-cylindrig rak, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Direktinsprutning, turbo, laddluftkylare. Borrning/slag 82,5/92,8 mm Volym 2 480 cm3 Kompression 10,0 Max effekt 340 hk (250 kW) vid 5 400 – 6 500 r/min Max vridmoment 450 Nm vid 1 5600 – 5 300 r/min 0–100 km/h 4,6 s Toppfart 250 km/h Förbrukn. bl. körn. 9,1 l/100 km Vikteffekt 4,9 kg/hk Litereffekt 137 hk/l
Kraftöverföring
Motorn fram, fyrhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.
Mått

Längd/bredd/höjd 430/179/140 cm
Axelavstånd 258 cm
Spårvidd fram/bak 156/153 cm
Tjänstevikt ca 1 650 kg
Tankvolym 60 l
Hjulupphängning

Individuell upphängning, skruvfjädring, krängningshämmare. Fram fjäderben (McPherson), bak fyrlänksaxel.
Styrning

Kuggstång, elektromekaniskt servo.
2,8 rattvarv, vändcirkel 10,7 m.
Hjul

Fälg 8 tum
Däck 235/35 R19 fram 225/35 R19 bak
Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak. Diameter fram/bak 370/310 mm. Fyrkolvsok fram, flytande ok bak.