Bild
Nästa artikel

Ferrari 458 Italia: Gränsförflyttare

Provkörningar

Konsten att flytta gränserna för det möjligas konst i supersportklassen. Den besitter Ferrari 458 Italia, med besked.

Vattenpölarna från störtskuren finfördelas till virvlande ångridåer över den kolsvarta asfalt där vi drar fram. För någon tiondels sekund flimrar bilden av att jag är ett dansande höstlöv på näthinnan.

Det tycks knappt finnas någon gravitation, bara en fjunlätt touch mot marken, men vi spränger ändå laserstabilt framåt, in i den trolskt grönskimrande bokskogen, nedför släntens sköna slingor, klättrar uppåt mot den skarpa högern långt där framme … som redan är här, ruggigt snabbt, vidare igenom den och till detta borrande ljud. Djupt inne i spinalvätskan rusar en absolut klar klang som rensar varje nervände från hoplagrade medelålderskristaller, ett vasst, renande skrik.

Det är bara att ge sig inför Ferrari 458 Italia. Den är mer påtaglig, närvarande och under huden på sin förare än någon annan bil jag kan minnas. Samtidigt gör den resan drömlik, till en illusion.

nya ferrari är en svala på vägen, suveränt kontrollerad i varje mikrorörelse, varje blixtsnabbt kursbyte. Samtidigt är den en kallt blank förskärare som inte tvekar en sekund över att karva kurvor och konkurrenter till slamsor.

Jag har med olika grad av imponering kört varje mittmotor-Ferrari med V8 sedan 308-serien debuterade och i viss mån ersatte den sirliga, V6-motoriserade Dino 1975. Jag följde utvecklingen från 308 till 328, den med tillrundad kaross och bättre finish, över den egentligen geniala men svårkörda 348 och dess guldstadium F355, en modell som fortfarande kan lära nutida supersportbilar ett och annat, vidare till 360 – som lite orättvist fått mellanaktstämpel – och så F430 i olika versioner, där »F1-tekniken« mer eller mindre exploderade och där det liknade tysk ordning på fit och finish.

I takt med tid och utveckling har det funnits allt färre småsaker att hänga upp sig på och allt mer sofistikerad teknik att sätta sig in i, sätta på prov.

Jag trodde därför att detta korta möte med 458 Italia skulle avslöja en bil som ytterligare en länk i den kedjan, men när jag lämnar åter nycklarna är det efter att ha fått en upplevelse från nästan blankt papper, en som inte släpar på några gamla historier den måste berätta.

Ferrari 458 Italia är byggd på en ny spaceframe i aluminium, med ny multilänkbakvagn, ny, sylvass styrning, ny och ytterst högvarvig – men ändå mellanregisterstark – 4,5-liters V8-sugmotor på hela 570 hk (där F430 hade 490 hk) och kraftfullt förnyad elektronik för mappningen av växling, stötdämpning, styrrespons, antisladdingrepp och spinnkontroll. Som i Ferrari California finns här också en sjuväxlad dubbelkopplingslåda, en förändring som i jämförelse med den automatiserade manuella lådan i F430 betyder massor. Inte minst är 458 Italia supersmidig att hantera i krypfart och några klonkljud när ettan eller backen läggs i finns inte längre.

Motor, låda, styrning och drivningskontroll är grundbultarna i körupplevelsen 458 Italia, men alltihop börjar ändå med utseendet.

Åtta lcd-lampor upp över framskärmarna ger en intensiv insektslook åt den påtagliga fronten, där Ferrariemblemet stolt skjuter ut på ett eget podium mitt i. Profilen är solid, med två eleganta veck som liksom slår in karossen i en fågelvinge. Hållningen är lätt framåtbetonad, som på ett stridsflygplan.

Kylslitsarna för motorrummet (under glaslock, ahhh) sluttar i stället ned från bakskärmarnas ovansidor, mot de enkla, runda baklamporna. Tre avgasrör mitt i, som på Ferrari f40, med centrumröret i drift för det mesta, tills en omställningsventil öppnar de omgivande vid gaspådrag och musikföreställningen kan börja.

De öppna fälgarna med sina enorma, keramiska skivor och stadiga ok innanför befäster intrycket; den här bilen är stunning.

På insidan är instrumentfilosofin helt annan än i konkurrenterna, med all möjlig information som kan ramla ur de båda tft-skärmarna runt ratten och en layout som på en svindyr datorspelskonsol. Det är väl vad bilen också är, sett till all intelligent teknik som bor under det böljande skalet. Plötsligt känns Porsches och Lamborghinis ganska konventionella instrumenteringar som Moraklockor.

Reglagen är koncentrerade till manöverpaneler vid sidan av den nästan fyrkantiga ratten och till knappar i den samma.

På den vänstra panelen kan man följa inställningarna för allt som har med körreaktionerna att göra, samt varvtider, vatten- och oljetemperatur etc. På den högra finns multimedieanläggningen, ytterst lättskött med ett stort och ett mindre vred, samt hastighetsmätare när man så vill. Varvräknaren mitt i blickfånget har fortsatt analog visning.

Ratten är också proppad med funktioner, först och främst »manettinon«, det röda lilla vredet för mappningen av fjädring, växellåda, antisladdsystem och gasrespons. Men det finns mer: blinkersknappar, signalhorn, helljus, startknapp (fast det behövs nyckel på rattstången också), torkarreglage och växlingsindikator (lcd-lampor) – allt har små reglage i ratten. På rattstången finns rejält långa, lättfunna, fasta växlingspaddlar i kolfiber. Friskluftsstrutarna är också kolfiberklädda, designinfluensen från f1 är uppenbar och finishen perfekt.

Växellådan är en dubbelnatur. Till vardags kör man i smöriga smekningar, men med lite programmering, gärna en racerbana runt omkring och koncentrerat körhumör bidrar växellådan till en så nära F1-upplevelse man kan komma. Reklamigt? Absolut, men det är den skrift som fortfarande står ristad innanför pannbenet.

Växlarna är tätt stegade och när jag pangar fram på snabbaste mappningen smattrar kuggarna på plats som popcorn mot kastrullens lock. Det är en helt oförställd och oförskämd förförelseakt. Man tycker nästan synd om den F430-förare som får smaka på den här transmissionens register och uppfostran.

Styrningen är sinnesrubbat snabb och lätt, gasresponsen extrem också i »slöaste« läge. I början kör man därför 458 Italia »för mycket«, med alldeles för stora åthävor. Snart hittar man emellertid urmakarens rock och börjar finjustera sig framåt – och det är då bilen börjar belöna sin förare på allvar, det är då den från exempelvis Porsche helt väsensskilda karaktären kommer fram.

Den extrema varvvilligheten (maxeffekt vid 9 000 r/min!) innebär inte att bilen har klent vridmoment – tvärt om. Det finns ett urstarkt sug i alla lägen, från ca 2 500 r/min och uppåt.

Chassikontrollen är enastående, det lilla jag hinner (och törs) prova. I läge Sport på manettinovredet samarbetar den ställbara differentialen och antispinnkontrollen enastående mjukt och kontrollerat; det verkar finnas hur mycket drivgrepp och sidfäste som helst. Jag körde aldrig i helt urkopplat läge, vägarna var mer eller mindre som sjöar där jag befann mig.

Balans och karaktär är bitvis lik den i en Porsche 911, med massor av påtagligt påskjut och grepp bakifrån. När djävulen för ett par kurvor ändå far i mig och jag planterar plattan i mattan händer ingenting annat än att motor, låda och drivhjul matar på än mer, utan tillstymmelse till sladd eller oro.

Detta är en Ferrari som flyttar gränserna för det möjligas konst även hos en förare som för länge sedan insett sina begränsningar.

Fjädringskomforten är en aning nickig, men det finns ett läge kallat »bumpy road-mode« som gör framfarten anständigt bekväm.

Konstruktörerna har skalat bort allt som lägger hanteringshinder i vägen för att bilen ska gå så snabbt som möjligt och skapat en ändamålsenlig projektil; en störtloppsåkare.

Samtidigt är 458 Italia möjlig att leva med. Den är lättkörd, man ser ut ur den, den är lätt att kliva i och ur. I sammanhanget känns Porsche en aning analog, en bil som verkligen kräver en rattvridare av rang för att ge sitt bästa, för att låta ana dess gränser. Gallardo är på många sätt spot-on som konkurrent men man upplever inte samma tekniska briljans, samma intryck av »år 2012«: Gallardo är mer 2008.

Nej, 458 Italia lämnar ett bestående intryck av att vara Ferrarin för en ny generation ägare, en som naturligt rört sig med ettor och nollor i sina gadgets sedan födelsen. Den är supersportbilarnas iPad och det möjligas konst. 

Ferrari 458 Italia

Grundpris 215 563 euro.

Motor
Längsmonterad 8-cylindrig 90-graders V, 2 kedjedrivna överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Direktinsprutning.
Borrning/slag 94/81 mm
Volym 4 491 cm3
Kompression 12,5
Max effekt 570 hk (419 kW)  vid 9 000 r/min
Max vridmoment 540 Nm vid 6 000 r/min
0 – 100 km/h 3,4 s
Toppfart 325 km/h
Förbrukn.bl.körn 13,3 l/100 km
Vikteffekt 2,8 kg/hk
Litereffekt 126,92 hk/l
Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda. Hastighet v. 1 000 r/min på 7:an: 45,8 km/h.
Mått
Längd/bredd/höjd 452/194/121 cm
Axelavstånd 265 cm
Spårvidd fram/bak 167/160 cm
Tjänstevikt ca 1 485 kg
Viktfördelning 42/58 fram/bak
Tankvolym 86 liter
Chassi/Hjulupphängning
Spaceframe i aluminium. Skruvfjädring, krängningshämmare och elektroniska stötdämpare. Fram dubbla triangellänkar, bak multilänkaxel.
Styrning
Kuggstång, servo. 2,0 rattvarv.
Hjul
Fälg fram/bak 8,5/10,5 tum
Däck fram/bak 235/35 resp. 295/35 ZR20
Bromsar
Ventilerade, keramiska skivor. Diameter fram/bak 398/360 mm.

Kommentarer

#1
Thomas Laursen
2011-08-19 13:27

Fixa så vi kan höra ljudet!

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.