Bild
Nästa artikel

Ferrari 599 GTO: Superhannen

Provkörningar

Den store Hannen bland världens verkliga vidunder är 599 GTO. Beteckningen GTO är få Ferrari-modeller förunnad.

Tre Ferrari har fått tillägget GTO och för två av dem är det där lilla o:et, Omologato, berättigat.

Den berömda 250 GTO byggdes i totalt 39 exemplar från 1962 och var när det begav sig en racerbil som först och främst skulle skita ned sig och sätta konkurrenterna på plats, inte ett investeringsobjekt för vita handskar. I dag vet vi att varje bil är sin egen Mona Lisa, an untouchable.

Två decennier senare, 1984, dök 288 GTO upp, ett slags utveckling av Ferrari 308 för att det skulle tävlas i Grupp B. Av detta blev intet och alla de 272 byggda bilarna var så kallade gatbilar. Snygga som synden.

Nu har det gått 25 år till och 2010 års Ferrari 599 GTO byggs alltså på 599 GTB-modellen från 2006. Denna gång har namnet ingenting alls med racingambitioner att göra; bilen är en nick åt arvet och ett sätt att vränga ut ännu mer ur Ferraris rika historia.

Det gör inte 599 GTO mindre speciell, tvärt om är detta den snabbaste Ferrari som byggts för civilt bruk, värre än Enzo till och med. Den har också mycket gemensamt med den extrema »track day-bilen« 599XX.

Jämfört med förlagan 599 GTB är motorn en viktig skillnad. Den baseras på V12-maskinen i 599 men de flesta inre komponenter har bearbetats med olika ytmaterial för mindre friktion, tolv procent mindre noga räknat. Nytt insug, nya kolvar, nya vevstakar etc. hör till och Ferrari påstår att 95 procent av innehållet i motorn egentligen är det samma som i 599XX.

Under karossen finns en speciell »kolfiberbricka« som bidrar till att bilens marktryck vid maxfart ökar 50 procent jämfört med 599 GTB. Större däck med ökad styvhet i skuldrorna och i mönsterklossarna ger ökad respons.

Tre nya accelerometrar kollar karossens rörelser och ett nytt elektroniskt kontrollsystem (ecu) tar emot signalerna snabbare och låter de elektroniska komponenterna i fjädring och dämpning, drivning etc. reagera snabbare.

Växellådan är en automatiserad sexväxlad manuell transaxel. I gto är den trimmad för ännu snabbare skiften men lika smidigt som i 458 Italia går det inte.

Bara att betrakta Ferrari 599 GTO sida vid sida med den nyss provkörda 458 Italia avslöjar de vitt skilda karaktärerna. Där den senare är ett delikat stycke origami står 599 GTO högrest och långbent utsträckt för betraktan som vore den en ädel travare, med osande nobel stamtavla och riktigt svindyr prislapp.

Samtidigt är bilen en mördande grym syn: tvåfärgskombinationen, de mörka hjulen och innanför dem formligen gigantiska bromsar som framtill har något som ser ut som dammskydd men som i själva verket är sköldar som genom att minska luftturbulensen ska konservera viss »arbetsvärme« kring de annars tämligen värme-okänsliga keramiska skivorna. Inte bara skivorna utan även beläggen är keramiska och man anar att det egentliga verksamhetsområdet för den här bilen vore outtröttliga, jagande timmar på Le Mans.

Rent visuellt får man för sig att Ferrari 599 GTO är en tyngre bil än 599 GTB; trösklar och stötfångare är fläskigare, hjul och däck fetare, språket genomgående mer kaloriberikat. Men det är givetvis fel, i stort och smått har det sparats kilon och gram så att 599 GTO totalt väger 100 kg mindre än GTB.

Några spånor: tunnare rutor minus 5,5 kg, genomgående 20 procent tunnare aluminiumpaneler minus 4 kg (mycket väsen för lite ull?), 2 kg lättare stötfångare fram och bak, trösklar och diffusorer i kolfiber, baklucka i aluminium i stället för komposit som på 599 GTB, 17 kg lättare stolar, »6-1-avgasrör« på respektive sida av motorn, med inbyggda katalysatorer och 13 sparade kg, etc.

Till saken hör att också detta är en mittmotorbil, med den lilla skillnaden att man här sitter bakom kraftstationen i stället för framför den och att motorn är en V12. Hela den gloriösa maskinen, med krymplackerade röda insug som rakt ovanifrån ser ut som en figursydd t-shirt, vilar bakom framaxellinjen och, jag lovar, det är en alldeles fruktansvärd maskin, med helt enorm kraft. Minns att 458 Italia med sina 570 hk är 80 hk starkare än F430. Nå, 599 GTO är i sin tur 100 hk starkare än 458 …

Därmed är förutsättningarna för en helt annan körupplevelse givna och det börjar direkt. Där 458 Italia från första metern erbjuder en delikatessbuffé slänger 599 GTO fram ett mörat, dallrande, stort, blodigt och mycket aromatiskt stycke kött på den stärkta, vita linneduken.

Jag inser blekt att provturen inte tillnärmelsevis kommer att röja hela personligheten hos 599 GTO. Jag skulle ha inte bara ha behövt en egen racerbana och ett eget flygfält utan också ett eget land samt ett par, tre förarkurser.

Kraften är förödande, helt enorm och slår ned som en vrålande blixt. Jag sträcker mig försiktigt efter krafttaket men når det inte, men det är i alla fall uppenbart att den här bakvagnen och de här kontrollsystemen har betydligt mer att stå i än dem i 458.

Ferrari 599 GTO tyglas inte hur som helst, det här är en stolt Hanne – med lätt oroliga höfter eftersom lårmusklerna sväller så förbenat.

Jag noterar också ett helt otroligt fäste över framvagnen. Styrningen är inte riktigt lika direktvass som i 458 Italia, men det känns å andra sidan som om framhjulen är skruvade i berget, konstant. Bakvagnen kräver mer klatsch av ridspöet.

Växellådan är helt annorlunda än i 458 Italia, med mer manuell, mekanisk känsla eftersom konstruktionen är just det. Nedväxlingarna är lika kul som uppväxlingarna; man kan hålla in den långa vänsterpaddeln, låta automatiken sköta jobbet att mata i lägre och lägre växel och själv koncentrera sig på var i kurvan man vill – försöka – att placera biffen.

Ljudet är tornado där framme, GTO låter uppriktigt och befriande förbannad. I toppen av ratten finns fem röda led-signaler för växling man gör klokt i att observera, ty kraften är alltså både ursinnig och närmast linjär, från ca 2 000 r/min till drygt 8 000.

Inredningen är rymligare och luftigare än i 458 Italia, som i sin tur inte heller känns trång. Tvärt om. Möbleringen är mer konventionell, med de båda kolfiberrören för ventilation mitt på panelen som blickfång och så mängder av kolfiber, lite mer kolfiber, alcantara, mocka och metall vart ögat än sig vänder. Inte något flickrum precis.

Jag upplevde 599 GTB (se Automobil 9.09) som en snudd på perfekt långresebil men en smula avmätt, lite kall att köra. Ingen risk för sådant i 599 GTO, den sprutar eld ur varje tum, varje slits, i varje intryck. Varenda sekund i den här bilen är en känslostorm.

Det ska byggas 599 exemplar och 599 exemplar är sålda. Riktiga stycken, allihop.

Ferrari 599 GTO

Grundpris motsvarande ca 3,5 miljoner kronor.

Motor
Längsmonterad 12-cylindrig 65-graders V, 2 kedjedrivna överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Bränsleinsprutning. torrsumpsmörjning.
Borrning/slag 92/75,2 mm
Volym 5 999 cm3
Kompression 11,2
Max effekt 670 hk (493 kW) vid 8 250 r/min
Max vridmoment 620 Nm vid 6 500 r/min
0 – 100 km/h 3,3 s
Toppfart 335 km/h
Förbrukn.bl.körn 17,6 l/100 km
Vikteffekt 2,50 kg/hk
Litereffekt 111,6 hk/l
Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda med elektronisk styrning.
Mått
Längd/bredd/höjd 471/196/133 cm
Axelavstånd 275 cm
Spårvidd fram/bak 170/163 cm
Tjänstevikt 1 680 kg
Viktfördelning 47/53 fram/bak
Tankvolym 105 liter
Hjulupphängning
Skruvfjädring, krängningshämmare och dubbla triangellänkar runt om. Ställbar stötdämpning.
Styrning
Kuggstång, servo. Vändcirkel 12 m.
Hjul
Fälg 9,5/11,5 tum
Däck fram/bak 285/30 resp. 315/35 ZR20
Bromsar
Ventilerade, keramiska skivor. Diameter fram/bak 398/360 mm.