Bild
Nästa artikel

Cayenne hybrid: Kompromissklon

Provkörningar

SUV-modeller med hybridteknik matchar inte sina dieselmotsvarigheter. Cayenne med batterier är senaste exemplet.

Följande mening hade varit både osann och osannolik för bara något år sedan sedan: Porsche har fem hybridmodeller och fler är på gång.

Superkonceptet Porsche 918 Spyder och dess täckta variant 918 RSR, racerbilen 911 GT3R Hybrid, långresejärnet Panamera S Hybrid som i dagarna visas på Genèvesalongen. Fattas en, den enda av dem som funnits på marknaden ett tag: Cayenne S Hybrid, SUV med ett bättre samvete. 

Jag kör den i trakterna av Borlänge där vägarna är raka och nästan tomma. Jag håller 110 km/h och släpper upp gaspedalen. I stället för att Cayenne motorbromsar som andra bilar slås bensinmotorn av men bilen fortsätter att rulla, nästan friktionsfritt, på elmotorn ensam. Det dröjer bra länge innan jag med en dutt på gaspedalen behöver starta maskineriet igen för att hålla tempot. 

Porsche kallar det för att »segla« och manövern kan göras i upp till 156 km/h. Hjälpsystem som klimatanläggning, servostyrning och bromsservo arbetar i denna fas på batterierna. Det är kul och känns naturligt efter ett tag, ett alternativt sätt att köra. Batteripaketet under golvet bak laddas under inbromsning. Det väger 80 kg, består av 240 stycken nickel-metallhydridceller på 1,2 volt styck och norpar ca 100 liter utrymme.

Elmotorn är en kort synkronkonstruktion som placerats mellan bensinmotorn (samma kompressorladdade treliters V6 på 333 hk som i exempelvis Audi S5) och en åttaväxlad automatlåda. Effekten är 47 hk och totalt finns alltså 380 hk och 580 Nm användbart vridmoment. Elmotorn kan ensam förflytta bilen i upp till ca 60 km/h korta sträckor påstår Porsche, men jag kom aldrig högre än till 50 km/h och oftast slog bensinaren i gång vid ca 35 km/h. 

Elmotorn är förbunden med batterierna som när de är maxladdade räcker för ca två kilometer helt avgasfri körning. Fast då får man vara fjunlätt på foten. Elmotorn är också startmotor och generator för ordinarie elsystem.

Med två knappar, E-Power och Boost Mode, kan de annars helt automatiska skiftena mellan el- och bensindrift justeras en smula av föraren själv. E-Power ändrar gaspedalens mappning så att Cayenne ska behålla eldriften i högre fart och vid större gaspedalpådrag än annars, men den praktiska skillnaden är ganska liten. Boost Mode ger accelerationshjälp av elmotorn från ca 70 procents gaspådrag – annars krävs i stort sett »plattan i mattan« för att elmotorn ska stötta.

Man behöver egentligen inte  tänka på att det fungerar, däremot på hur det fungerar. Porsche har ställt i utsikt att alla skiften ska ske sömlöst och omärkligt, men det är en sanning med modifikation. Vid start efter det automatiska motorstoppet är det lätt hänt att bilen hugger i väg med mycket mer acceleration än man bett om.

Det svajar dessutom i reaktionerna när jag efter ett gasuppsläpp vill öka farten igen, hastighet ca 80 – 100 km/h. Då tappar bilen andan och bilens styrenheter vet liksom inte riktigt vilken order de ska skicka: motorbromsa eller reagera på förarens önskan om mer fart. 

Dessutom är växellådan velig. Den vill snabbt upp till högsta möjliga växel men växlar den ned igen för »minsta lilla«. Dessutom sker nedväxlingarna med en liten men påtaglig stöt. Inte klädsamt, men går att komma runt genom att växla med rattreglagen.

Slutligen kräver bromsarna tillvänjning. De reagerar stenhårt på minsta input. Sammantaget en körupplevelse som är mer besvikelse än upplyftande. 

Vid bensinstationen är det något roligare. Den deklarerade förbrukningen är optimistisk men med medveten körning klarar jag drygt 0,9 liter milen. Inte så dumt, bilen väger drygt 2,3 ton. Farten är bra, det tar drygt sex sekunder att nå 100 km/h och bilen klarar över 240 km/h. Färden (ljudnivån, fjädringen,stolarna, inredningen) är behaglig precis som i alla nya Cayenne. Men tyngden känns, gybriden väger som den gamla dieselversionen och är inte lika agil i vändningarna som syskonen. Men det är ingenting man funderar över till vardags. 

Så fart och detaljer stämmer i Cayenne S Hybrid, men hybridiseringen har givit kanter i körkomfort som borde slipas av. Den som vill spara pengar på riktigt väljer förstås dieselversionen. 

Ingen av de hybrid-suv marknaden begåvats med hittills har imponerat så särskilt. BMW X6 ActiveHybrid (provkörd i Automobil 1.10) hade också svårt att övertyga.

Porsche Cayenne S med hybriddrift är, tillsammans med den snart introducerade Panamera S Hybrid, de bilar med alternativdrift Porsche erbjuder allmänheten hittills. Konceptbilarna 918 Spyder/RSR och racerbilen GT3 R Hybrid har var för sig helt andra lösningar och inbyggnationer.

I Cayenne har man utgått från en befintlig bil och paketerat hybriddrivningen ungefär som konkurrenterna Lexus och BMW (och precis likadant som hos koncernsyskonet VW Touareg). Bensinmotorn i Cayenne kompletteras av en kort elmotor som monterats före växellådan och tar upp det utrymme som i vanliga fall fylls av en momentomvandlare. Motorn är på 47 hk och ger maximalt 300 Nm. För att spara vikt/utrymme används elmotorn också som generator till det ordinarie elsystemet och som startmotor.

Bilen har givetvis stopp- och startsystem, samt vissa möjligheter att programmera växeling el-/bensindrift under gång. Men eldriften är ändå ett marginellt komplement, eftersom motorns effekt är förhållandevis låg och batterierna små. På papperet är bränslebesparingen 22 procent jämfört med den något starkare Cayenne S. I verkligheten är den siffran svår att nå.

Porsche Cayenne S hybrid

Pris från 875 000 kronor.  Komfortpaket 56 400 kronor. Performancepaket 20 000 kronor.

MOTOR
Längsmonterad 6-cylindrig 90-graders V. 2 överliggande kedjedrivna kamaxlar per cylinderbank, 4 ventiler per cylinder, varierbart insug/avgas. Direktinsprutning, kompressor. 
Borrning/slag  84,5/89 mm
Volym  2 995 cm3
Kompression  10,5 
Max effekt bensin/el 333 hk (245 kW)/47 hk 
(34 kW). Totalt 380 hk  (279 kW)
Max vridmom. bensin/el 440 Nm/300 Nm 
0–100 km/h 6,5 s
Toppfart 242 km/h
Vikteffekt 6,26 kg/hk
Litereffekt 126,7 hk/l
Förbrukning bl. körning  8,2 l/100 km
KRAFTÖVERFÖRING
Motorerna fram, batteripaket bak. Fyrhjulsdrift, åttaväxlad automatlåda, stopp- och startsystem.
MÅTT
Längd/bredd/höjd 485/194/171 cm 
Axelavstånd  290 cm
Spårvidd fram/bak  166/167 cm
Tjänstevikt  2 315 kg
Bränsletank  85 l (100 utan kostnad)
HJULUPPHÄNGNING
Individuell upphängning, skruvfjädring, krängningshämmare. Fram dubbla triangellänkar, bak multilänkupphängning.
STYRNING
Kuggstång, hydrauliskt servo. 2,9 rattvarv, vändcirkel 11,9 m. 
HJUL
Fälgbredd fram/bak 8 tum 
Däck fram/bak 255/55 R18
BROMSAR
Ventilerade skivor. Diameter fr./bak 360/330 mm.